新能源也搞「閉關鎖國」，美國限制中國後能走多遠？

細則中只是提到了在北美組裝，沒有對企業進行限制。但電動稅收減免新規卻規定，為加強美國供應鏈的安全，從2024年開始，符合減免條件的電動車輛不得包含任何由「受關注的外國實體（FEOC）」製造或組裝的電池組件，並且從 2025 年開始，符合減免條件的電動車輛不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的關鍵礦物。

法案對FEOC的定義是，如果一個公司或團體25%或以上所有權，由美國地緣政治對手（包括中國、俄羅斯和伊朗等國）所擁有或控制，該團體將被列為FEOC。哪怕只是簽訂合同和許可權實現了「有效控制」，也屬於FEOC。當然，主要遏制的還是中國的車企。

事實上，自去年開始，美國就頒布了一系列的法案，禁止美國企業採用中國的新能源產品，並且給與大量的消費補貼，刺激美國本土新能源汽車發展。目前，加上這項稅收減免新規則，以及去年相繼發布的《兩黨基礎設施法案》、《晶片和科學法案》、《通脹削減法案》，在限制中國企業上，美國已形成了對新能源汽車產業的完美閉環。

「以後電動汽車如果不是美國本土生產製造的，或者裡面有中國企業提供的關鍵原材料，尤其是電池等，將在美國寸步難行。」有業內人士表示，簡單來說美國汽車產業將全面閉關鎖國。

「閉關鎖國」不利於發展

分開來看，在大量的消費補貼下，美國製造的本土新能源汽車將有很大優勢。此前，為了使得所有Model 3車型都能滿足稅收抵免要求，特斯拉就迅速調整其電池供應鏈。

今年6月，拜登政府確認在加州買特斯拉電動車，最高補助可拿到1.5萬美元，假設一輛入門Model 3價格以約4.24萬美元計算，若消費者申請補貼成功，最低只需2.74萬美元。而且，美國還拿出了270億美元的稅務減免政策，給美國本土電動汽車給與各種免稅優惠條件，綜合下來幾乎免掉了30%-60%的成本，補貼力度非常大。這也給沒有補貼的企業造成了極大的壓力。

但是，中國在全球電動車和電池供應鏈上又占據主導地位，美國將中國完全排除在外的做法，無異於閉關鎖國。僅電池方面，據公開最新季度數據顯示，我國動力和儲能電池合計累計產量533.7GWh，同比增長44.9%，占全球鋰離子電池產量約65%；電解質、正負極等原材料出貨量占全球份額均超過80%。

「如果想在排除中國的情況下採購生產一輛電動車所需的全部零部件，不僅從邏輯上看極具挑戰性，而且可能會讓產品變得更昂貴。這是供應鏈的多年搭建所形成的結果。」

國際能源律師事務所貝克博茨合伙人伊萊·欣克利就表示，美國國會去年通過《通脹削減法案》以來，美國的電動車供應鏈投資掀起熱潮，但投產遲緩再加上需求放緩，致使包括福特、通用汽車和特斯拉等在內的美國車企都推遲了在美建廠計劃。

反倒減緩新能源發展？

而且，最致命的點在於，美國的本意是加速國內新能源汽車的發展，但中國在全球新能源汽車供應鏈的重要性，很有可能會使得美國遭到反噬。

美國「政治新聞網」就報道，美國政府這一最新「打壓中國」的行為可能會使拜登自身發展電動汽車行業的野心面臨風險，因為新規可能會使有資格獲得稅收減免的電動汽車數量減少，減緩美國汽車行業從燃油車向新能源的過渡。

據了解，福特旗下Mustang Mach-E就不再有資格獲得聯邦稅收抵免，這款車是在墨西哥生產的，之前有資格獲得3750美元的稅收抵免。

此外，在發布新規後，美國超過3000家汽車經銷商還簽署聯名信，呼籲拜登叫停其激進的電動車發展計劃。他們在信中寫道：「現在大量滯銷電動車停在我們的停車場，市場已經給出了最好的答案。」

據悉，公開信中，列舉了美國電動車行業面臨的許多問題，例如缺乏充電基礎設施、電網不穩定以及缺乏對電動車電池至關重要的可靠礦物供應。種種原因疊加，導致美國消費者短時間內不會進入電動車市場。這也是為什麼文章開頭，通用公開表示會根據消費者的需求調整電動化策略的原因。

不過值得注意的是，美國也給自己留了「活口」。比如中國和美國的合資公司，只要中國公司的所有權比例不超過25%，就不屬於FEOC。另外，新的擬議規則將有幾周的公眾評論期，以聽取汽車業界領袖們的反饋，收到業界建議後，新規則有可能會被修改。