今年貨量大跌已是不爭的事實，貨量疲軟，擁堵卻常在；暴利結束，內卷開始。一個艙位就一口吃成胖子的好年景，轉眼就變成清倉甩賣掙扎求存。
01
美西即期運價破7
上海出口貨櫃運價SCFI指數自2022年初以來至今一直走跌，即便近期已進入傳統海運需求旺季、中國陸續解封，但運價仍未見反彈。
最新一期公布的貨櫃運價指數(SCFI)小跌1.67%來到4074.70點，其中運量最大的美西航線運價周跌3.39%，每40尺大櫃跌破7千美元，來到6883美元。
後續運價會否繼續下跌一路跌回疫情前？估計這個「夢想」不會迅速實現。儘管歐美各地一直有罷工潮，從港口碼頭到集卡司機再到鐵路工人。此外，美東、德國塞港問題持續惡化，目前全球範圍內有37.8%的貨櫃船運力滯留港口，超過了去年的最高峰。運力不足，運價自然跟著上揚。
另一方面，目前全球經濟衰退的信號釋放越來越明顯，一直攀升的通脹指數，消費者都勒緊褲腰帶了，貨物賣不出去，運價如何看漲？
對於這個問題，馬士基執行長Søren Skou6月份時曾預警：需求收縮和供應增加可能會出現長鞭效應（Bullwhip effect），「當情況發生時，速度將會相當快，我們預計運輸量下降不太可能發生在下半年初，可能要到8月或更晚才會發生」。
今年關於即期運價一路下跌的原因，不僅有需求端的原因，也有供給端原因。船東長協合同比例上升，導致貨代貨量下降被迫內卷。
2022上半年美線貨代TOP500
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圖表來源：羅傑把酒看航運
中國出口美國，2022年上半年（按到港日）和去年同期的貨量對比，以2022年的貨量排名。
羅傑文章分析指出：2022上半年總體市場貨量增長2%，前500名貨代貨量卻在總量上升的情況下下跌了6%。前十的頭部貨代中有六家貨量普遍下跌20%-30%。這個原因主要就是船東今年長協比例提升之故。
經歷了去年的混亂之後，稍微有點穩定貨量的直客都更傾向於和船司簽協議。但2022年峰迴路轉，目前即期價已經低於很多客戶的約價，特別是美西，據說最高的協價去到$9000。
塞翁失馬焉知非福。8月尚未開始，陰晴不定的市場誰也不能下定論，甚至於預測走向都要靠蒙。
02
大賣/小賣又站在同一起跑線上
即期運價與協價倒掛，大賣和小賣又站到了同一起跑線上。
2021的天價運費，沒有議價權的小賣在成本控制上就落後了大賣一大截。去年，稍有優勢的大型賣家可以拿到8000-13000美元的柜子，但是大多數的中小賣家拿到柜子就要15000美元以上了，甚至高峰期還出現20000美元以上的天價。
而Target、Costco、沃爾瑪這種超大型線下零售商，甚至可以自己包船運貨，享受3千美元帶來的成本優勢，穩穩壓住不漲價。
去年的優勢轉眼變成今年的劣勢。尾大不掉的庫存成為各大零售巨頭的陰影。相較之下，優勢的天平已經慢慢轉向船小好調頭的跨境電商企業。
2021年跨境電商的很大一部分成本壓力來自不同主體的海運差價，而現在跨境電商企業在又重新在海運成本跟零售巨頭回到一條起跑線上，其靈活的優勢又得以體現。
這兩年隨著監管收緊和流量枯竭，很多賣家都萌生退意。2022年亞馬遜被戲稱為史上「最冷」會員日，儘管亞馬遜官方從4月起就開始各種政策鼓勵賣家做好發貨準備，但大量中國賣家還是選擇「躺平」，直接導致許多跨境電商物流企業創下亞馬遜會員日最低發貨紀錄。
然而，根據結果來看，最不被看好的Prime Day，卻創造了亞馬遜多個史上「最高」銷售記錄：
今年 Prime Day美國在線零售總額達到 120 億美元，與去年的110億相比，高出 8.5%。（ 數據源於Adobe 數字經濟指數）據亞馬遜官方數據顯示，Prime Day 促銷活動售出超過3 億件商品，美國站每分鐘銷售超過 60,000 件商品。總銷售額創紀錄增長，物價上漲必然是第一推手，但再結合創紀錄的總訂單數量來看，今年Prime Day的銷售表現確實超出預期。
03
目的港/後端實時動態
BNSF進口貨櫃堆疊.
目前許多BNSF在芝加哥周圍的貨櫃都會被轉移送到BNSF-Lot17和Con-alobal joliet堆放；CN則會將部分貨櫃運到CN integrated/Industry（僅在周一至周五6AM-5:30PM營業，並且在5點時便會關閉卡車登記進入的窗口）。
這幾處堆場均不提供車架，需要司機自帶提櫃用的車架，進入堆場後，等待吊櫃時間長達5-7小時。在車架短缺的情況下，芝加哥地區的提櫃工作變得更加困難。
芝加哥地區的車架預約平台，可預約數量為0
由於車架短缺（尤其是三軸和45英尺的底盤），休斯頓港口的擁堵狀況正在加劇。目前司機要在門口等2個小時左右才能進入堆場。
Worth地區的貨櫃躲在UP-DIT和BNSF Alliance堆放。休斯頓地區的卡車司機正在全面運作，但需要提前2-3周通知才可能按時提貨。
休斯頓與芝加哥火車站、港口狀態
東岸以及部分西岸港口擁堵加劇.
鐵路運輸的擁堵致使港口的進口貨櫃運出速度變得更加遲緩。在7月初，長灘港碼頭/洛杉磯港約有近9000個/28000餘個停留了超過9天以上的貨櫃，鐵路碼頭則分別有11000/約17000個貨櫃在等待裝載。
另一方面，東岸和墨西哥灣沿岸港口外同樣擠滿了等待的船舶。在7月初，墨西哥灣/紐約和新澤西沿岸，有20/20艘船在休斯頓附近等待泊位，總容量為12196/180908標準箱。根據JOC的統計，在6月時，船舶進入港口前的平均等待時間為4.5天，紐約和新澤西碼頭進口貨櫃的停留時間已延伸至8—14天。
亞馬遜將取消或延遲多個倉庫.
在第一季度的核算後，為了應對38億美元的凈虧損，亞馬遜預計調整一些過度發展的計劃，更改了其後半年的倉庫規劃。Frightwave根據當地新聞統計出，亞馬遜將取消或推遲以下16個倉庫的修建計劃：
亞馬遜MQJ1和MQJ2、CMH2倉的預約時間已經排到了很遠。由於亞馬遜因疫情而大量裁員，有些亞馬遜倉困於勞動力不足，選擇每周關閉2天，從而減少人員接觸。
除了勞動力短缺和預約困難之外，亞馬遜FTW1倉仍在困擾於嚴重的內陸的拖車擁堵問題。目前卡車司機必須排隊等候至少6個小時以上才能被分配到空碼頭，而卸載palletized and floor-loaded containers，則至少需要4小時以上。
此外，亞馬遜LAX9倉庫關閉至周五，本周送倉時效會受影響。
罷工情況.
奧克蘭司機因AB5法案而舉行的抗議罷工進入第二天，TRAPAC碼頭外面車隊大排長龍，OICT閘口全天關閉。
羅傑把酒看航運
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視頻來源：羅傑把酒看航運
2022年，爆炸式貨量需求增長降溫、市場情緒回歸理性，對賣家長期而言，也不一定全是壞事。一方面，跨境物流行業進入激烈競爭階段，市場上更高性價比的服務會越來越多；另一方面，市場情緒降溫，套利主義者身退，長期主義者耕耘，跨境電商重回正軌。