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這是一位關注驃騎府的女性朋友給我發來的留言——鈴木gsx250會不會太重？我是一個女生170大約50kg，還有人說動力肉，說春風250SR更好點，但是春風250SR又是單缸發動機，現在很糾結，怎麼辦？
大家小時候都應該聽說過《小馬過河》的故事吧？小馬獨自一人出門，想要過河，但是不知深淺，黃牛說水很淺，剛剛過膝蓋，小松鼠說很危險，因為上次他的一個小夥伴就掉河裡淹死了，那麼聽誰的呢？只有自己親自去嘗試才是最準確的，實踐是檢驗真理的唯一標準，這話沒毛病。
說正事兒之前驃騎府還要向你灌輸一個單缸好還是雙缸好的觀念，有些人一聽到單缸發動機就沒了興趣，多缸控這種症狀廣泛存在於國內摩托車愛好者當中，如果你也有這樣的觀點，這個話題就沒辦法聊下去了。其實最早的摩托車就是1885年德國人戴姆勒發明的，這款摩托車就是單缸發動機，直到今天，單缸發動機依然沒有退出歷史舞台，為什麼呢？因為單缸發動機的優勢在今天依然很突出，所以不會被淘汰掉。
單缸發動機結構簡單，製造成本和維護成本低，故障率低，與同排量的雙缸或者多缸發動機相比，單缸發動機還具有中低轉速下的爆發力強，動力輸出直接猛烈的優點，因此，單缸發動機除了在通用低端摩托車型上廣泛使用以外，在賽道上也是有一席之地，例如MOTO GP3這種專業級別的賽車，就都是250cc單缸水冷發動機。
再將話題轉入正題——女性新手究竟是選擇雙缸鈴木GSX250R還是單缸的春風250SR呢？
鈴木GSX250R配備一顆水冷並列雙缸發動機，每缸兩氣門，排量為248cc，最大功率為18.4KW/8000轉，最大扭矩為23.4NM/6500轉。
這款發動機沒有採用每缸四氣門的配氣機構，因此在最大功率輸出上並沒有太大優勢，每缸四氣門的機構更有利於發動機在高轉速時的進排氣效率，而轉速高也就更有利於提升最大功率，所以，現在高性能的摩托車基本上都是採用的每缸四氣門配氣機構，這點你應該有所了解。
不過，鈴木GSX250R的這款發動機自然也有他的過人之處，首先就是結構簡單帶來的高可靠性和噪音震動等等運行品質上的提升，雙缸的每個缸頭少了兩個上下翻飛的氣門，你想想，是不是故障率會更低可靠性更好？然後噪音和震動也會相應的更低？而且每缸兩個氣門的設計，使得中低轉速下的動力響應更及時，因為當發動機在中低轉速下運行時，兩氣門的機構使得排氣時的氣流更容易形成渦流虹吸效應，使得進氣門吸入的空氣更多更充分，因為在中低轉速下的動力響應更快。
不過，雙缸的發動機結構，使得鈴木GSX250R發動機每缸兩氣門動力響應快的優點打了折扣，與單缸機相比，雙缸發動機的輸出更加的線型易控，但是論中低轉速的輸出直接程度，雙缸機要遜色於單缸發動機。
舉個例子，短跑運動員提升成績的兩個途徑就是增大步幅和提升步頻，單缸發動機在步幅上要占據優勢，假設他能一步跨過四米，那麼雙缸發動機的步幅就是一步兩米，但是雙缸發動機有步頻的優勢，你單缸機跨一步的時間內我可以跨兩步，甚至會更多，這樣一來，雙缸機就在高轉速區間占有優勢，尾速更好點。
再說說鈴木GSX250R的實際駕駛體驗吧，這款車驃騎府騎過多次，街道穿行，跑山，甚至下賽道等等，我的看法是——騎行體驗不錯，很多人老糾結於這款車的車重，其實他僅僅只是比川崎的NINJA250重了4KG而已，整備質量只有178KG，這個數據在雙缸250cc排量的「仿賽」裡面，並不算很離譜，屬於正常範圍。即便你是女性，這個車重也並不是難以接受。操控上還是相當的靈活易控，坐姿也並不是那麼戰鬥，如果不是長途，我覺得這個坐高和手把的設定是很均衡的取向，不會造成疲累。
至於你說的動力肉，你得這麼看，對於那些追求動力表現的騎手來說，GSX250R確實顯得有點疲，尤其是在中低轉速範圍內，與春風250SR相比，輸出不夠直接猛烈，但是與同樣為雙缸發動機的川崎NINJA250來說，我卻覺得他還算不錯的了。順便提一下，川崎NINJA250是高轉速發動機，最大功率為20KW/11000轉，最大扭矩為19.6NM/8500轉，這款車驃騎府也試騎過，我感覺轉速沒上6000轉，加速跟普通的150車型差不多。
但是雙缸機帶來另一個優點就是——對於新手更友好，這個指的是什麼意思呢？也就是換擋的時機包容性更強，單缸機對於換擋時機要求更精確，一旦轉速沒有跟上相應的時速，就會拖檔，而雙缸機就好很多，就算髮動機轉速沒有及時跟上相應的時速，他也不會輕易拖檔，而只是表現在加速上更綿軟一點，這點對於新手來說，是不是就是顯得親民很多？
再說說春風250SR這款車。
這款車配備的是一顆水冷單缸四氣門發動機，其技術據信是來源於川崎Z250SL上的那款機器，不論是從外觀還是從內部尺寸數據上來看，都能印證這一點。DOHC配氣機構，實際排量為249.2cc，最大功率為20.5KW/9750轉，最大扭矩為22NM/7500轉，從動力曲線來看，這款車是一款高轉速的發動機（步頻）。相對於春風250NK這款發動機，在動力輸出和調校上做了一定的改變，最大功率提升，並且輸出的轉速後移，這麼設計是有著針對性的目的。
去年驃騎府參加春風日的活動時，就曾經試駕過以春風250NK為原型車改進的賽道版本。
所以對於這款發動機還是有一定的認識，可以這麼說，國內的250cc單缸水冷發動機面，春風250NK的這款發動機實力很強，不然為何連阿普利亞的GPR250和TERRA 250都捨近求遠使用這款發動機呢？
春風250SR的定位就是賽道競逐，兼顧一定的日常使用場景，這樣的定位在國內眾多競爭車型裡面算是獨樹一幟，例如鈴木GSX250R親民有餘，但是競技能力不足，阿普利亞的GPR150賽道好使，但是日常使用動力偏激了點，無極300RR也是同樣如此，注重點集中於日常使用，而對於部分人群的競技需求不能滿足。
單缸的春風250SR在賽道上能提供更迅猛的出彎後的加速能力，因為他是單缸機，騎手入彎時需減速並且側傾車身過彎，但是當即將出彎時，騎手希望能獲得更直接和猛烈的加速能力，並且希望轉速越高越好，如果你下過賽道比賽，就會有這個感受——你一定希望發動機的可用轉速能更高一點，而不是剛剛得力的時候就斷油保護，此時春風250SR單缸機在動力輸出特性上的優點就正好適合這個場景的使用。滑動離合器的加持，也使得進彎前騎手敢於大膽降檔，而不用擔心甩尾。
前面已經說過了，單缸的春風250SR輸出更直接很猛烈，而且高達9750轉才輸出的最大功率轉速區域也使得騎手擁有更充裕的轉速空間，這點就比鈴木GSX250R更適合在賽道使用。這是一個極具針對性的設定，因為這款車的定位就是兼顧賽道競技和日常使用，下賽道切磋車技是買這輛車的用戶的一個用途之一，所以也是這款車一個必備技能，提升最大功率並且延後輸出轉速，騎手能獲得更寬闊的轉速空間，能有效提升直道的衝刺能力。
而為了兼顧日常使用的場景，春風250SR的座高和手把進行了調整，座高降低到了780mm，手把的高度和腳踏位置也並未採用過於戰鬥的姿態，就是為了兼顧騎手滿足日常使用的需求，畢竟國內真正能夠買一輛摩托車純粹就是為了滿足下賽道競技的用戶還不多，大部分人都是一輛摩托車充當多種用途——日常使用，近郊遊，下賽道，通勤代步，摩旅，摩友約跑等等。
看看兩款車的騎行三角吧！
可以看到，春風250SR的手把高度與鈴木GSX250R相仿，騎行三角基本上處於同一姿態，但是手把離坐墊要稍微遠一點，這樣的設計有利於賽道競技時的下趴，算是一個比較折中的設計。
好了，說到這裡該打住了，總結下吧！
你作為女性新手，驃騎府的看法是GSX250R可能要更適合一點，因為動力更線性易控，對於新手更友好，操控並沒你說的那麼差，你看看騎這款車的女性騎手就有很多，這不就能說明問題嗎？至於動力肉的說法，跟剛才一樣——你還沒到挑剔這款車動力不足的時候，先把手藝練好了再說。
如果是熟手，春風250SR可以作為一款賽道練習車使用，單缸機的動力特性，滑動離合器的加持，更高性能的輪胎和懸掛系統，以及更輕巧的車重，都能滿足你競技的需要，並且還不缺少實用性。
可能會很多人也會選擇鈴木GSX250R，理由是鈴木的品控品牌，雙缸機的發動機結構更受人待見，這個理由也沒錯，只不過是一個問題的另一個角度的解讀而已，不過還是要全面的考慮單缸發動機在這種小排量車型上競技角度的優勢，各有優缺點吧，鈴木GSX250R是更好點，但是無法做到全面碾壓春風250SR，說到底，驃騎府要表達的就是這個意思而已。
好了，就到這裡，歡迎大家留言評論！
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