（溫馨提示：本文約3000字，配圖13幅，原創不易，感謝您的耐心閱讀。）
1941年12月中旬，在漫天風雪和零下40度的嚴寒中，衣著單薄、食不果腹、飢疲不堪的德軍遭到蘇軍發起的猛烈反攻，被迫從能夠望見克里姆林宮尖頂的地方開始撤退，從此再也沒能接近蘇聯首都莫斯科。這是自1939年9月波蘭戰役以來，所向披靡的德軍在歐洲戰場上的首次戰略性退卻，莫斯科城下的失敗標誌著「巴巴羅薩」行動的破產，也象徵著德國的戰略攻勢受到了遏制，甚至有人認為德國失去了贏得戰爭的最佳機會。
這幅彩繪表現了1941年12月，莫斯科前線的德軍在嚴寒中抵禦蘇軍的進攻。
關於1941年冬季德軍兵敗莫斯科的原因，傳統上說無非主要有三個觀點：首先，希特勒執意在1941年8、9月間發動基輔戰役，消滅蘇聯西南方面軍主力，使中央集團軍群兵力分散，原地踏步，拖延了向莫斯科的進攻；其次，1941年秋冬時節的雨雪天氣和低溫酷寒使得缺乏冬季作戰準備的德軍難以適應，戰鬥力銳減，這也是歷來強調最多的原因；最後，蘇軍以頑強的阻擊消耗德軍力量的同時，從後方，尤其是從西伯利亞、遠東地區調來了大量後備部隊，從而發起大規模反攻，將德軍擊退，成功保衛了首都。當然，上述原因都是導致德軍未能攻取莫斯科的客觀因素，不過在筆者看來，還有一個更重要的原因，那就是蘇聯惡劣的道路狀況限制了德軍機動作戰的優勢，導致了嚴重的後勤危機，使其進攻乏力。
1941年冬季，德軍坦克和步兵踏雪向莫斯科前進，天氣只是影響德軍作戰的因素之一。
德軍在二戰初期能夠所向披靡的首要法寶就是運用了以裝甲部隊為核心，空地密切協同的「閃電戰」戰術，這一戰術高度強調裝甲機械化部隊的快速機動。無論是履帶式車輛，還是輪式車輛，只有在良好的道路條件下才能發揮出最大的機動性優勢，因此，閃電戰的威力很大程度上取決於戰場的道路條件。同時，實施戰略規模的進攻作戰時，龐大的後勤工作同樣依賴良好的道路交通網絡，尤其是鐵路線和高速公路，必須能夠利用各種交通工具和火車將大量兵員物資迅速及時地運往前線，支撐一線的作戰行動。因此，在道路交通發達、公路鐵路網密集、交通設施完善、道路狀況良好的中歐、西歐地區，德軍裝甲部隊能夠在突破敵軍防線後快速向縱深推進，後續部隊及後勤單位也能迅速跟進，從而獲得良好的突擊效果，達成作戰目標。
1940年5月，德軍裝甲部隊沿著法國鄉間路況良好的公路快速推進。
然而，東線戰場的道路交通條件與西線戰場差之甚遠。蘇聯的經濟發展水平不及西方國家，加上國土廣袤，資源投入不足，其道路交通基礎設施的建設相當落後，極度缺少堅硬路面的高等級公路，絕大多數道路不過是經過簡單夯實的鄉間土質公路，在乾燥天氣下會大量揚塵，在車輛通行量較大時路面容易損壞，凹凸不平，而在雨雪天氣下又會化為泥潭，以至無法使用，在惡劣天氣下將極大限制德軍部隊，尤其是裝甲部隊的行動。更為嚴重的是，即使勉強使用的土路也相對稀少，不能充分滿足大規模部隊的行動需要，在「巴巴羅薩」行動期間，在前線和後方，德軍部隊爭搶道路行軍的現象普遍存在，影響了德軍的推進速度。
即使在天氣良好的情況下，蘇聯凹凸不平的土質公路也能讓老司機們抓狂。
如果天氣不好，爛泥公路更加是德軍後勤運輸的噩夢，人力拉車幾乎是常態。
相比之下，鐵路對於天氣的適應性要好得多，而且自從普法戰爭以來，德國的軍事戰略就非常依賴鐵路的戰略運輸能力，無論部隊調動，還是後勤供給，都離不開「鐵老大」。然而，蘇聯的鐵路系統同樣令德軍抓狂，除了路網稀疏、信號系統簡陋、機車和車廂數量不足等缺陷外，最大的問題是蘇聯鐵路採用與歐洲標準軌距不同的寬軌鐵路，這使得德軍在戰爭開始後無法馬上使用蘇聯的鐵路系統進行兵員和物資運輸，遭遇著名的「軌距危機」。從「巴巴羅薩」行動發起伊始，德國的鐵路工兵們就忙於將寬軌鐵路修改為窄軌鐵路，供德制機車和車廂使用，而這項工作的進度遠遠落後於德軍的推進速度。當德軍在1941年8月初推進到斯摩棱斯克地區時，距離前線最近的鐵路運輸補給站還遠在數百公里外。
使用鐵路運往前線的德軍坦克，鐵路在德軍後勤運輸體系中扮演著核心角色。
歐洲標準軌距（1435毫米）與俄國鐵路軌距（1520毫米）的對比。
大量的物資被堆積在遠離前線的後方，只能利用公路運輸前送，但是前述的蘇聯惡劣的公路狀況使得公路運輸同樣面臨困境：車輛和油料的損耗率激增，在西歐地區行駛100公里的油料在蘇聯僅能跑70公里；為了滿足前線的需要，德軍汽車往往儘可能地多裝物資，導致發動機負荷沉重，故障頻發，輪胎磨損也大幅加速，進一步削弱了公路運輸能力。到1941年底，德軍後勤部門僅有25%的汽車還可以使用。同時，德軍對於蘇聯道路交通情況的情報收集也很不到位，部隊使用的地圖不是過時的，就是存在錯誤，圖上標明的可用公路實際上不過是羊腸小道，甚至沒有道路，進一步惡化了德軍的戰場交通狀況。
在「巴巴羅薩」行動開始後，德軍鐵路工兵在進行軌距修改作業。
在「巴巴羅薩」行動中，由鐵路運到後方兵站的油料分裝到卡車上，再運往前線。
蘇聯粗陋低劣的道路交通體系導致德軍在東線作戰時陷入鐵路運輸效率不足，公路運輸不堪重負的窘境，加上德軍在交通調度上的混亂，各類部隊紛紛爭搶有限的道路資源，令後勤運輸系統更加難以維持順暢，使得德軍在「巴巴羅薩」行動之初就在後勤方面狀況頻出，持續惡化。在戰役開始三個月後，中央集團軍群第4集團軍司令克盧格元帥就在日記中寫道：「目前的補給只夠維持當前消耗，部隊生活只能餬口。」到9月下旬，部分一線德軍部隊甚至出現十天沒有麵包補給的情況，只能就地籌措糧食充飢。裝甲部隊與後勤單位嚴重脫節，常常因為補給不足，缺油少彈而止步不前，只能通過空投緊急補給，才能維持進攻。
1941年10月，德軍中央集團軍群的坦克和摩托化部隊沿著土質公路向莫斯科推進。
德軍的後勤危機在莫斯科戰役期間達到了高峰。進攻莫斯科的「颱風」行動於10月初啟動，僅僅兩周後一線部隊就普遍報告補給不足，甚至連馬匹食用的燕麥都極度缺乏，而沒有馬匹德軍將難以機動火炮！到1941年秋冬時節，頻繁的雨雪天氣幾乎徹底摧毀了德軍脆弱的交通網絡，令德軍的推進和後勤運輸都陷入難以克服的困境，中央集團軍群被迫在11月上旬暫停進攻達兩周，從而讓蘇聯獲得了調動預備隊和加固防線的寶貴時間。到「颱風」行動後期，德軍前線的補給狀況更是每況愈下，以中央集團軍群為例，每天至少需要75列軍列的物資，而實際達到防區的列車數量長期徘徊在每天25～40列之間，只能優先運輸彈藥、燃料、武器等急需物資，而食物、冬裝、藥品、飼料等物資的運輸出現了嚴重延誤。某些部隊連牙膏、圖釘之類的日用品都消耗一空，德軍後勤的窘迫狀況可見一斑。直到氣溫下降，道路封凍，適合通行後，德軍才在11月15日重啟攻勢，但已經失去了攻取莫斯科的時機，最終在12月上旬耗盡進攻力量，只能望城興嘆。
1941年11月在泥濘的道路上掙扎的德軍車輛，相對於嚴寒，其實秋雨對德軍作戰的影響更大。
縱觀從「巴巴羅薩」行動啟動到「颱風」行動失敗，德軍對蘇聯的進攻始終受到惡劣交通狀況的負面影響，而且隨著德軍愈加深入蘇聯腹地，這種影響就變得愈加明顯。德軍統帥部在制定對蘇作戰計劃時沒有對蘇聯的道路狀況做細緻縝密的調查分析，忽視了後勤運輸方面的隱患，這不能不說是一個重大失誤。關於蘇聯道路狀況對「巴巴羅薩」行動的影響，有人曾做出頗有見地的論斷：「如果蘇聯有良好的公路網，它可能會更快地崩潰。」
「巴巴羅薩」行動在廣袤的俄羅斯原野上行動的德軍裝甲部隊，然後糟糕的路況導致的後勤問題遏制了「閃電戰」的威力。