上周，有媒體爆料稱華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職，智能汽車解決方案BU CEO余承東將獨掌智能車業務。
對此，華為方面不予置評，不過王軍上次露面還是半個多月前的阿維塔用戶見面會，而就在這條爆料出現兩天後，一張華為與阿維塔高層會面的照片在網上瘋傳。
在這張照片中，與華為輪值董事長徐直軍一起出現的另一位華為代表是余承東，在此之前這個角色都是王軍。
一切似乎已經塵埃落定。
眾所周知，一直堅持「不造車」的華為，面向車企共有三種合作模式：
第一種是標準化的零部件模式，華為主要銷售雷射雷達、毫米波雷達攝像頭等標準化的部件；
第二種是「HI」模式，華為提供全棧智能汽車解決方案，長安阿維塔和北汽極狐都是這種模式，這也是王軍此前主要負責的業務；
第三種則是智選車模式，華為為車企提供產品設計開發以及零部件供應等，最終產品可以在華為門店渠道銷售。
目前智選車的合作夥伴只有小康旗下的賽力斯，雙方合作推出了問界品牌，已有M5、M7以及M5 EV三款車型上市，這也是余承東主要負責的業務。
王軍被傳停職，直接原因就是在與車企的合作中，「HI」模式的效果明顯不如智選車模式。
2022年北汽藍谷為極狐品牌定下了4萬輛的銷售目標，實際完成情況遠不及預期，極狐方面在對外宣傳口徑上甚至不敢提具體的銷量數字，只透露了同比增長144%的增速。
但是根據新車交強險的上險數據，2022年極狐交付量只有11895輛，平均月銷不足千輛。
另一個「HI」模式落地的案例是與長安合作打造的阿維塔，2022年12月底首款車阿維塔11開啟交付，2月5日官方發布了交付量破2千輛的海報。
另一邊，余承東帶頭的智選車模式則在汽車圈攪起了不小的水花。
一方面是銷量表現，在華為介入之前，賽力斯在國內新能源汽車市場排不上號，2022年3月賽力斯與華為合作打造的問界品牌首款車開始交付，到8月份月銷量開始破萬，整個2022年交付量達到了7.5萬輛。
另一方面是余承東在營銷方面為問界帶來了很大的聲量，只要有問界的發布會就有「余大嘴」貢獻金句，持續霸占熱搜。
實際上在研發層面，HI模式是由車企和華為聯合開發，而智選車模式則更像華為的一言堂。結果就是智選車模式下推出的產品「含華量」更高，還能放在華為全國上千家門店銷售。
而在消費者認知層面，HI模式打造的產品依然是北汽、長安的車，但是智選車模式打造的問界，基本上等同於華為汽車。
雖然在用戶感知層面，問界的「含華量」明顯高於極狐和阿維塔，但實際上論產品的科技屬性，主打智能駕駛的HI模式在研發投入上並不比智選車少。
此前長安方面曾透露，華為有千餘人的團隊長期駐紮重慶，參與阿維塔的開發。
投入多產出少，讓HI模式成了華為智能車業務中吃力不討好的代表。
還記得去年8月任正非火遍全網的「寒氣論」嗎？其中談到智能汽車解決方案BU時任正非明確表示，「智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩餘部分可以與別人連接。」
也就是說眼下的HI模式已經無法跟上任正非的思路，做出調整也是意料之中。
另一邊智選車業務則在收穫更多的合作夥伴，北汽的智選車項目已立項，奇瑞和江淮也在推進與華為智選車的合作。
總結
有觀點認為，此輪華為智能汽車業務BU人事調整，可能意味著接下來華為會親自下場造車，畢竟距離2020年任正非簽發的那份有效期3年的「華為不造整車」決議失效，只有8個月的時間了。
不過我認為這種可能性並不大，且不說華為還在與諸多主機廠推進智選車模式的合作，有了像問界這樣幾乎已經被用戶等同於華為牌汽車的產品，華為再親自造車，意義還有多大呢？