出品 | 搜狐汽車·E電園
圖/文 | 許書懷 編輯 | 許書懷
當下十萬級插混這個品類的王者車型無疑是比亞迪秦PLUS DM-i，兩三萬的月銷量直接搶奪許多合資車的市場，該車型的成功也說明廣大用戶對插混車旺盛的需求，於是十萬級插混市場出現了有三擋DHT混動的吉利銀河L6，又有主打性價比的五菱星光，奇瑞汽車擁有多年技術積澱，更有技術奇瑞的美譽，憑藉鯤鵬超級混動C-DM技術，在奇瑞品牌之下開闢了一個全新的風雲序列，該序列首款車奇瑞風雲A8將成為十萬級插混市場的又一新選擇。
奇瑞風雲A8同樣是第三代混動C-DM技術搭載的首款車，其中C-DM混動技術跟上一代最大的區別就是換裝了插混系統專用發動機，並在這款車上採用了單擋DHT結構的超混C-DM技術，其中1.5T發動機熱效率達到了44.5%。
新車將在本月開啟預售，1月3日正式上市，新車上市後將會和十萬級插混的銷量冠軍秦PLUS DM-i展開競爭，同類型的插混車型還有吉利銀河L6、五菱星光、長安啟源A05等，此外合資緊湊型轎車的走量車型比如軒逸、速騰、卡羅拉等也都將成為它的競爭對手。
[ · 內外飾設計· ]
奇瑞的風雲序列同樣換了一個更適合新能源車型的扁平化logo，但在這款車上它是不能發光的。據稱，在未來風雲序列車型上將會裝配發光logo。
除了此次試駕的奇瑞風雲A8，還有一款預計在3月份上市的奇瑞風雲A8 Pro，pro版的「新能源」化特徵更加明顯，比如外觀上有封閉式的中網設計，扁平化的logo也可能變成發光樣式，也可能增加一些鎖車/解鎖的燈語動效，在配置上增加HDU等等。Pro版本面向的則是更能接受新能源車型的用戶群體。
奇瑞風雲A8的側面很修長，車身尺寸達到了A＋級別，跟速騰、軒逸差不多，整體比秦PLUS DM-i大一些。較大的物理尺寸帶來較為寬敞的後排空間，基本達到了一些中型車的越級後排表現。
車機系統內置Lion 5.0生態，這次同級罕見地裝配了8155車機娛樂晶片，用這顆晶片來驅動這套系統完全可以稱得上算力過剩，據廠家工程師介紹，這麼做是為了提升車機流暢度，實際體驗來看車機的確反應靈敏少有卡頓。
另外因為車底布置電池的緣故，整車地台偏高，進而導致座椅會比燃油車高出一點，對於喜歡把坐姿調得比較低開車的用戶可以多體驗關注一下。
[ · 駕駛感受及油耗· ]
奇瑞風雲A8搭載的鯤鵬超級混動C-DM混合動力系統是一個無級變速的單擋DHT串並聯結構，採用的是P1+P3雙電機排布，其結構和比亞迪DM-i類似。主要負責驅動的P3大電機功率達到204Ps，發動機搭載的是1.5T的混動專用發動機。
混動專用發動機的使用也是鯤鵬超混C-DM較上一代最大的升級之處，是這款發動機的非實驗室熱效率達到了44.5%，整車官方虧電油耗是4.2L/100km（WLTC工況），標稱油耗要低於比亞迪秦PLUS DM-i的4.6L/100km（WLTC工況）。
而和比亞迪不同的是在奇瑞風雲A8上的溫控系統採用了液冷控制，同時其充電機也採用液冷調節溫度，整體成本要比風冷更高，冬季給電池增溫的效率也更高，對於北方用戶更加友好。
奇瑞風雲A8的C-DM混動系統相較於比亞迪DM-i它的發動機介入時機更加靠前，全段加速中發動機也更「勤奮」。在虧電狀態下，當時速達到65km/h左右發動機便會啟動進行串聯驅動，時速到70km/h左右便可進入並聯狀態，達到80km/h則可進入發動機直驅狀態。
奇瑞風雲A8的0-100km/h的官方加速時間為7.6s，雖然比不上很多新能源車的加速度，但完全達到了燃油車2.0T高功率發動機的動力表現水平，而且相對比亞迪DM-i它的亮點在於後段加速能力。
1.5T發動機的發電功率最大可以達到100kW，能維持較高的電能，所以在虧電狀態下，依舊可以達到整車極速185km/h，並且並不會有失速的風險。（失速為在高速狀態下，發動機發電功率無法滿足動力輸出功率，從而導致加速失效，速度自動下降的情況）
奇瑞風雲A8的動力輸出全段都很線性，即使虧電狀態急加速發動機的參與也不會對線性程度有明顯影響，初段動力很抑制，保證了加速舒適性。
實際體驗來看，制動力在低速剎車時若控制不當會有偏大的感覺，在極低速到剎停的階段，可能是由於電制動到物理制動的切換會有剎車力度略微減弱的現象，這也是集成式制動系統的特點，不過這種感覺都是比較微小的，如果對剎車要求比較高的朋友可以到店試駕之後再做評判。
奇瑞風雲A8的白車身使用的高強度剛比例達到了80%，熱成型剛比例為20.6%，這個數字要高于吉利銀河L6的數值，所以它的整車扭轉剛度理論值會更大。這樣的好處是會有相對更高的被動碰撞安全係數，在駕駛方面通過顛簸路段的時候，車輛整體性會更強。
此次試駕通過一段城區破損路段，它的底盤對於路面大的顛簸過濾很充分，回彈乾脆，底盤整體性很強。相較於深藍SL03那種很柔軟的底盤懸掛，奇瑞風雲A8則保留了一些路感，和駕駛員的溝通感很好。
而相較於同級別德系車的底盤，風雲A8對顛簸路面的過濾更加柔和，給人直觀的感受就是有較強的高級感和舒適度。
虧電低速狀態下，發動機啟動可被感知，在虧電爬坡工況下，發動機會隨著功率請求加大而提高轉速，這個時刻下的噪聲、震動以及噪聲的粗糙度是和燃油車很像的，而在其它多數工況下，發動機啟動的感知並不明顯，NVH表現整體要由於多數合資燃油車。
在一天的試駕過程中，我們也記錄了虧電狀態下的燃油消耗數據，試駕路線包括城市道路高速公路以及部分山路，空調間歇開啟暖風25℃，車內三人，帶有少量隨身行李。整個過程並沒有刻意省電，高速上基本在最高限速下行駛，部分路段為了提升通行效率有較多超車動作。
[ · 寫在最後· ]
近兩年國內車企插混技術爆發以來，大家逐漸覺得十萬級的純油車不香了，買一台插混車在城區用電低成本，長途用油混不焦慮，即使是不充電的虧電狀態把它當純油車開，油耗也比燃油車底。再加上國產車的發動機技術逐漸可靠，底盤調校日益成熟，在配置用料和智能化上又比合資車有優勢，10-15萬的預算買一台插混車當家用車逐漸成為了主流。
奇瑞風雲A8的單擋DHT比較大特點是在保證油耗的同時兼顧了後段加速的動力，讓超車更加乾脆。WLTC 106km的純電續航也儘可能滿足多數人城區通勤的需求，降低了用車成本。而它並沒有在這款車上跟新能源車的風，強推高階輔助駕駛以及智能語音的能力，並在車內保留了部分物理按鍵，這樣的不太激進的定義方向無疑更加適合廣大習慣了燃油車的用戶，而未來上市的Pro版也給我們留出了一定的想像空間。