比亞迪的超充技術路線一直跟其他新勢力品牌不太一樣，別人總是在講自己的超充有多厲害，理想情況下充電速度有多快，包括最近各品牌品牌大力推廣的800V高壓平台，但是用戶還得考慮實際生活中，大部分充電樁無法發揮出高壓平台的實力，大部分直流充電樁的快充速度並沒有想像的那麼快，所以充電體驗總會大打折扣，相當於你花錢買了一個「期貨」，這樣的「延遲滿足」體驗可不太好。
而比亞迪屬於比較務實，站在用戶角度思考解決方案，在車端和樁端自研了家用和公共領域的交、直流充電技術，其實本質上就是解決充電樁充電慢的問題。因為即使現在很多品牌都在宣傳自己是800V平台，但是實際上都是有水分的，實際能達到600V以上，就都當800V平台推廣。
按照行業這些行業定義的話，比亞迪其實在2015年就已經實現了乘用車800V高電壓平台，像搭載在2015款的秦EV和唐DM車型就已經能夠達到，算是行業玩的比較早的，只是比亞迪並沒有去宣傳。比亞迪自創的升壓充電技術，能夠實現車樁兼容，以及適配所有直流充電樁。
受制於充電樁速度慢，目前電流超過300A的公共超充樁僅有2%，超充樁其實還是很稀缺的，所以比亞迪不僅支持升流方案，還提供了雙槍超充技術，不過也有爭議，比亞迪認為是可以更好的利用公共快充樁資源，比如騰勢N7雙槍超充的最大功率能達到230kW，在公共快充樁上就實現15分鐘充電350公里。但在充電樁資源緊張的時候，也造成了很多人的反感，從筆者來看，多數情況下充電樁並不緊張，所以對於比亞迪旗下品牌的車主來說，自己還是比較爽的，只是不要做「現眼包」就行。
還有一點，就是極低溫情況下的充電效率，最近全國大降溫，尤其北方大範圍降雪，讓電動車遭遇了冬季極寒環境，充電效率慢。比亞迪首創全場景智能脈衝自加熱技術，實現了極低溫下冷車快充。在-30℃極寒條件下，比如騰勢N7，擁有全場景智能脈衝自加熱技術，能夠讓電池加熱速率比傳統方案提升230%，電池滿充時間降低30%，對於北方用戶來說，充電體驗會比別人更好。而且在駐車和行車狀態下，都能智能啟動自加熱技術，保障極低溫情況下的整車性能。
小結：
比亞迪最近幾年的新能源路線一直是堅持簡單化、實用化， 不是別人不好，而是比亞迪更具有性價比。所以還是回到話題，你覺得比亞迪的雙槍超充是占用公共資源還是更好的利用公共資源呢？