財報顯示，2021年，江淮汽車累計確認非經常性損益金額20.84億元，較上年增長2.22億元，增幅11.92%。公司2021年的扣非後歸母凈利潤為-18.84億元，超過2018年，創虧損歷史新高，而這也是江淮汽車連續第五年扣非凈利下滑，累計5年虧損65.51億元。值得注意的是，同期，江淮汽車收到的政府補貼合計63.02億元。

雖然隨著補貼退坡，江淮汽車收到的補貼金額連年下降，但是根據數據顯示，2020年，江淮汽車累計確認了12.32億元的其他收益，通過出售旗下資產確認資產處置收益12.27億元。其中，2020年12月7日和24日，公司先後發布兩份資產處置公告，資產處置售價合計超過16億元。

2021年，江淮汽車的資產處置收益金額由12.27億元降至4.33億元，但確認的其他收益金額由12.32億元升至19.53億元，較上年增加7.18億元，同比增長36.76%。

可以說憑藉著非經常性損益，江淮汽車又一次「粉飾」了自身差強人意的行業業績表現。

與此同時，在產品結構構成中，江淮汽車的商用車板塊依舊占據半壁江山，近三年的營收占比分別為：46.58%、62.86%、58.43%。不得不說，盯著為人熟知的新能源乘用車製造商這一頭銜，江淮汽車的實際銷售版圖依然要靠商用車銷售拼湊。而商用車的行業數據亮起紅燈，又為江淮汽車的前途蒙上了一層陰影。根據數據統計顯示，2021年，我國商用車產銷467.4萬輛和479.3萬輛，同比下降10.7%和6.6%，結束了2020年的快速增長趨勢。

由此可見，儘管江淮汽車的年報營收微降，凈利高增，但實際仍深陷自身盈利能力不足的困境。在這一現象背後，乘用車造血不足、商用車行業低迷都起到了「火上澆油」的作用。

是否見底？

但在一片「痛心疾首」中，江淮還是義無反顧的走上了「代工」的道路。

與大眾合作縱深推進，大眾安徽重點項目有序開展，研發中心正式投入使用，公司獲得控股股東江汽控股增資近20億元，進一步助推公司與大眾深化合作;與蔚來合作成果豐碩，全年交付約9.3萬輛，3月雙方成立江來公司，進一步深化了合作;與康明斯合作取得新突破，雙方圍繞動力系統升級合作進一步加深，積極推動公司在國內外市場不斷拓展。

代工究竟給江淮帶來了什麼？

根據財報顯示，2021年江淮純電動乘用車累計銷量13.4萬輛，同比增長169.12%。其中為蔚來代工約為9.3萬輛，江淮自有品牌新能源乘用車銷量僅有4萬輛。

而據蔚來汽車2020年財報顯示，自2018年4月至2020年12月期間，蔚來汽車共向江淮汽車支付了製造費用及虧損補償共12.34億元，其中包括4.56億元的虧損補償和7.78億元的製造及加工費。在這一時期江淮汽車一共為蔚來代工生產約7.5萬輛，這也就意味著，江淮汽車每代工一輛車，可獲得1.04萬元的代工費用和6千元左右的虧損補償。

雖然這一數字今年雙方都沒有進一步明確，但按照此前披露的標準進行粗略的估算，9.3萬輛代工訂單或為江淮創收最高近15億元的收入。

從財報的表現來看，儘管扣非凈利連虧5年，但2021年下滑的幅度正在收窄；截至2021年末，江淮汽車的經營活動現金流量達到了17.25億元，實現了自2015年以來的新高；更值得注意的是，2021年江淮汽車的新能源汽車營收中，補貼占比7.9%，而2017年~2020年這一數字分別為41.02%、26.98%、10.3%、18.21%。

除了與蔚來的合作以外，江淮與大眾的聯手雖仍未掀起大的漣漪，但大眾主動出擊新能源的態勢已經非常明顯。無論是發動新能源攻勢、還是招募中國本土企業進入全球供應鏈，無不反映了大眾深耕中國的決心。

中信證券在研報中表示，根據大眾集團的電動車規劃，大眾安徽有望被打造為下一代純電車型的核心生產基地，引入MEB、SSP 造車平台，帶來江淮汽車實現外延合作的重大機遇。未來引入的SSP 平台將是一個「超級平台」，在成本端和延展性方面競爭力突出。

因此，中信證券預計，大眾安徽建成有望打破「南北大眾」二分天下的格局，成為大眾集團在中國市場的第三極。江淮汽車旗下的大眾安徽將在3-5 年後成為大眾集團在華重要布局節點，有望成為大眾在華的第三極。

中國汽車工業正在經歷重塑，千篇一律的發展是不可能的，江淮汽車憑藉代工實現了業績企穩，究竟是國牌的淪陷還是市場角逐的正常現象，留待時間進行檢驗。