曾幾何時，豐田汽車作為全球最會賺錢的車企，盈利能力秒大眾汽車等車企幾條街，但是現在，豐田賺錢的魔法正在失去效力。
過去幾年，即便汽車圈被疫情、晶片短缺等黑天鵝事件輪番打擊，豐田汽車依然通過提高售價和降低成本的辦法保持了較高的盈利水平。
但是2月9日，豐田汽車公布的2022年4月-12月合併財報顯示，凈利潤同比驟降18%至1.8萬億日元，原材料價格上漲導致成本增加了1.1億日元。
在盈利能力方面，電動汽車企業代表特斯拉已經將昔日老大哥豐田遠遠甩在了身後，而後來者比亞迪也在緊追豐田，大有迎頭趕上的趨勢。
我們將三家汽車製造商2022年全年的營收、凈利潤和銷量放在一起對比後能夠看出，豐田汽車在營收和銷量規模上都遙遙領先，但是盈利水平的領先幅度並不大。
為了更直觀地展示這種差別，我們不妨用三家車企的凈利潤除以銷量，得出一個簡單的單車利潤。
可以看出，2022年豐田汽車的單車利潤12518元，只有特斯拉（65458元）的五分之一，與比亞迪（9000元）的差距也在縮小。
更重要的是，豐田汽車取得這樣的成績，是建立在全球範圍內50多款在售車型的基礎上，而特斯拉只有四款車型。
豐田汽車向來不認同特斯拉的純電唯一模式，倡導從混動到氫燃料的多元化模式，但是這種涉獵廣泛的模式，並沒有為它帶來更高的盈利能力。
特斯拉這幾年盈利水平直線上升，正是得益於簡化的產品線和不斷擴大的生產規模，讓生產成本不斷下探，並且有能力在需求遇到瓶頸時，及時掏出全球降價這把大刀，揮刀砍去。
比亞迪在徹底轉型為電動汽車製造商後，盈利水平也邁上了新台階。2021年比亞迪單車利潤還只有4000元左右，一年時間就提高了一倍。
擁有自己的電池業務和半導體業務，讓比亞迪在電動汽車重要的零部件領域擁有垂直整合的能力，更好地應對了供應鏈瓶頸等問題。
對豐田汽車來說，提升盈利水平的前提是提高產量，但是晶片短缺等問題目前依然嚴峻。
日本經濟新聞報道稱，豐田汽車採取的應對措施是減少新車晶片的使用量，比如通過將雷克薩斯的遙控鑰匙從2個減少到1個，就能增產10萬輛。
豐田旗下的愛信精機也在配合對自動變速箱進行改進，能夠使用通用的半導體。
當然，這些問題只是治標，問題的根本還是豐田應該思考出如何在電動汽車日益普及的今天，掌握特斯拉所擁有的純電動車高效生產模式，並通過銷售軟體獲得更多的利潤來源。
這個問題不光是豐田汽車需要解決的，也是眾多傳統汽車製造商都要思考的。即便銷量規模全球數一數二，並不代表盈利能力也能處於領先水平。
在追求漂亮的銷量數字的同時，對於汽車企業來說更重要也更實際的，還是盈利水平。