在歐盟內部，「中國電動汽車威脅論」甚囂塵上。
兩位歐盟高級官員透露，歐盟委員會貿易總司副司長兼首席貿易執法官Denis Redonnet領導的貿易保護部門，正在考慮對中國的電動汽車啟動「雙反調查」（反傾銷和反補貼）。
6月底的歐洲理事會峰會上，歐盟領導人將就這一問題展開討論，第一批調查結果或將於7月中旬公布。
這意味著歐盟有可能對來自中國的電動汽車徵收額外關稅，或者採取其他限制措施。
當然，這個議題在歐盟內部本身存在分歧，法國是「中國電動汽車威脅論」的鼓吹者，認為歐盟要保護自己的汽車產業就必須對中國車企加以限制，而德國則持反對意見，認為這種貿易保護主義只會適得其反。
崛起的中國電動汽車產業
作為全球最大的電動汽車市場，2022年中國的純電動新車達到540萬輛，占全球總量的三分之二。不僅如此，中國還占據著全球76%的動力電池產能。
今年4月的上海車展，中國電動汽車是絕對的主角，標準普爾的汽車行業分析師Joe Langley稱上海車展的景象讓他想起了80年代輝煌期的東京車展，當時以豐田和本田為首的日本車企重塑了全球汽車時代的秩序。
電動汽車的崛起幫助中國汽車產業實現了彎道超車，很多跨國車企已經意識到了自己的差距，不久前摩根史坦利舉辦的金融峰會上，福特汽車CEO吉姆·法利直截了當地表示，現在福特的對手不是豐田或通用，而是中國品牌。
中國電動汽車企業的優勢體現在很多方面，它們不像歐洲傳統汽車製造商那樣，要擺脫來自內燃機時代沉重的遺留成本，後者在向電動化轉型的過程中，面臨著工廠改造、裁員等一系列麻煩。
而且憑藉中國國內巨大的電動汽車消費市場，中國企業在電池等核心零部件方面已經獲得了巨大的成本優勢。
出海，尤其是進入發達市場，是中國電動汽車企業的必然選擇，相比處處設卡的美國，歐洲市場對中國品牌更加友好。
首當其衝的是關稅問題，目前中國向美國出口汽車的關稅為27.5%，而向歐盟出口汽車的關稅只有10%，中國製造的汽車進入美國市場的成本幾乎是歐盟的三倍。
其次則是政策問題，從電池到晶片，美國對中國企業設置了各種限制，中國企業在美國享受不到針對新能源汽車的任何補貼和優惠，甚至寧德時代通過技術許可的方式與福特汽車合作建廠，都遇到了很大的阻力。
而在歐洲，中國出口的電動汽車也能享受到歐盟各國針對新能源汽車推出的補貼政策。
所以這兩年，越來越多中國電動汽車企業進入了歐洲市場，榮鼎諮詢的報告顯示，2022年中國企業向歐洲的電動汽車產業鏈投資了240億美元，占中國對歐洲直接投資總額的一半以上。
但是這種開放的、寬鬆的貿易環境，正在發生改變。
支持派和反對派
被問及或將展開的雙反調查時，歐盟產業主管Thierry Breton表示十分贊成，因為他認為「從中國進口的電動汽車數量迅速增加，已成為歐盟汽車行業面臨的問題。」
但是歐盟內部對此存在分歧。
法國政府和法國汽車行業和Thierry Breton意見一致，去年5月法國總統馬克龍在一次演講中公開表示，歐盟不應該允許中國扼殺其最重要的汽車產業，還舉出了光伏產業的例子。
但是德國方面則擔心，對中國汽車企業採取反制措施，只會讓歐洲車企的日子更加艱難。
這與法德兩國的汽車產業對中國的依賴程度有關。包括雷諾、標緻、雪鐵龍在內的法國汽車品牌，在中國市場的份額很低，標緻雪鐵龍的母公司Stellantis集團，已經開始在中國實施「輕資產」戰略，不斷收縮在華投資。
Stellantis集團CEO唐唯實不止一次在歐洲呼籲，應該向中國電動汽車徵收更高的進口關稅，否則歐洲的電動汽車在中國品牌衝擊下根本無法生存，同時歐盟應該向本土品牌提供更多的補貼。
而德國汽車企業一直將中國視為第二本土市場，科隆汽車管理中心（CAM）數據顯示，2022年大眾汽車集團全球銷量的40%來自中國，而十年前這個比例是31%，奔馳和寶馬也是如此。
所以談到來自中國電動汽車企業的競爭時，大眾和奔馳都表示，它們歡迎競爭，因為只有充滿挑戰的競爭環境才能推動創新。
摩根史坦利在一份報告中指出，由於法國汽車品牌主要面向的是主流市場，因此更容易受到來自中國的汽車品牌的衝擊，因此更加敏感。當然，德國的高端汽車品牌同樣面臨來自中國品牌的挑戰。
不過這份挑戰不止來自中國汽車品牌，由於中國生產的電動汽車有很大的成本優勢，所以包括寶馬、雷諾、特斯拉在內的很多國際品牌將中國產的電動汽車出口到歐洲，這一比例高達40%。
德國安聯保險5月發布的一份報告指出，到2030年，中國的純電動車每年會給歐洲汽車製造商造成70億歐元的利潤損失，所以歐盟必須採取包括增加關稅在內的手段，遏制這一趨勢。
而對於中國汽車企業來說，一個比較好的應對辦法，就是在歐洲建廠。
施密特汽車研究公司(SAR)的預測數據顯示，2023年中國電動汽車在歐洲銷量將達到36萬輛，占比3.4%；2024年銷量將增長至61萬輛，占比5%，比例並不高。
但是假設中國汽車企業開始在歐洲建廠，那麼2030年中國的電動汽車在歐洲銷量將達到120萬輛，占比9%。
已經有中國車企開始在歐洲尋找建廠地點，福特歐洲公司CEO證實，其正在出售的衛浴德法邊境的裝配廠有三家競標者，其中之一是比亞迪。
保護主義保護不了弱者
對於不斷冒頭的保護主義，歐洲汽車行業有不同的看法，德國汽車研究中心(CAR)主任費迪南德·杜登霍費爾教授就堅持認為，長遠來看，保護主義總是會以失敗告終。
「如果歐盟真的對中國企業採取行動，將是一個很大的錯誤，中國的新車市場每年超過2000萬輛，為了阻止每年只有75萬輛左右的中國出口的汽車，損失一個千萬輛級別的市場，得不償失。」
在費迪南德教授看來，這是典型的丟了西瓜撿芝麻的做法，因為中國不僅是最大的汽車市場，也是電動汽車技術的領導者，這個勢頭是壓不住的。
「別忘了30年前，美國是如何用保護主義對抗日本的？結果是豐田汽車主導了美國市場。所以保護主義從來沒有成功過。現在最先進的電池技術和自動駕駛技術都來自中國，這樣做只會讓我們將自己與技術創新隔離開來。」
而且，一旦歐盟對中國電動汽車企業動手，中國也會採取行動，那麼那些十分依賴中國市場的歐洲汽車製造商，尤其是德國汽車製造商們，肯定受到衝擊。
「現在大眾、寶馬、奔馳40%的利潤都來自中國，如果它們的盈利受到影響，就會反映在股價上，股東們肯定不會高興。」
而且歐洲汽車製造商面對中國電動汽車，真的是手無縛雞之力嗎？也未必。
伯恩斯坦研究公司就認為，雖然比亞迪、蔚來在中國推出的高端電動汽車很有競爭力，續航更長動力更強，價格比同級別的燃油車還要低20%，不過品牌力是它們的劣勢。
而歐洲的汽車製造商儘管在電動化方面目前處於劣勢，但並非停滯不前，新平台的推出將提升它們的電動汽車的競爭力，並且成熟的銷售和服務體系也是新進入的中國品牌所不具備的。
所以，眼下來看這並不是一場不公平的競爭，相比政策施壓，尊重市場規律讓企業充分競爭才是長遠之計。