作者丨方詩意
編輯丨六子
超充，一個聽起來就讓新能源車主心動的詞。「充電五分鐘，多跑幾百里」的誘惑之下，超充成為解決新能源車補能焦慮的關鍵一環，也因此逐漸讓產業鏈為之沸騰。其中，有專業的設備生產商，也有特斯拉、小鵬這樣的新能源車企。
*來源億歐智庫
不過，行業巨頭的魚貫而入往往是怕錯過了風口，而非意味著這就是最終具有確定性的成功道路。超充的優點非常明確，那就是用時間換效率，慢充需要一個晚上，超充從30%到80%也可能只需要半小時。
但即便頭部車企紛紛為旗艦車型配置了超充技術，我們尚且沒有在線下真正看到超充的星羅棋布——這暗含著新能源領域一個繞不開的話題，成本。而實際上，它還進一步指出了一個潛在問題，鋪開速度有限，意味著投入和回報難成正比。
也許，補能問題是真實存在的，但超充一定是必選項嗎？在小鵬等眾多車企的實際行動中，我們看到了不一樣的答案。
01
有價值缺壁壘
斯拉是超充站的先驅，上海特斯拉超級充電站也是國內第一座超級快充站。憑藉先發優勢，特斯拉以超過1600座超充站和超過1萬根超充樁，形成了對國內的大面積覆蓋。
不過，這其實很難成為什麼壁壘。作為解決補能焦慮最簡單的方法之一，我們看到，超充技術被追捧的速度遠超想像：
- 2021年，小鵬發布國內首款800V高壓平台車型小鵬G9。2022年8月15日，小鵬自研S4超快充站首度亮相，2023年4月4日，小鵬汽車宣布開啟S4超快充升級改造計劃，並於9月成為首家完成超快充百城覆蓋的新能源車企。預計到2025年建成3000個超充站
- 4月初，廣汽埃安宣布自建場站將全部匹配1000V快充，支持120-480kW自適應功率輸出和充電功率智能動態分配。
- 2023年5月15日，理想汽車6座4C超級充電站正式上線，預計2025年超過3000座。同時，它也在近期公布了5C超充站的新進展，截至10月30日有119座5C超充站投用。
- 9月底，創維發布自研800V充電技術的創維靈光SKYLIGHTNING光儲超充解決方案，包含超充車、光伏、儲能、超充站、數據服務平台、移動超充站六大部分。
類似的案例還有很多，但大量玩家快速湧入本身暗示一個問題，即超充的本質是超充電池+超充樁，這組產品的本質掌控權並不屬於車企，而是要依賴產業鏈。正因為如此，即便車企本身沒有這方面的技術積累，也能很快「上道」。
比如，寧德時代在11月廣州車展上就宣布聯手廣汽集團，探索神行超充電池的未來應用——寧德時代8月發布了這一全球首款採用磷酸鐵鋰材料、並可實現大規模量產的4C超充電池。對車企而言，它們顯然不可能和專研電池的寧德時代對標技術。而一旦超充泛濫，市場格局大機率會復刻曾經電池卡行業脖子的狀況。
其次，和普通充電只需要布置基礎設施不同，超充現階段屬於不受控技術。行業並無明確的超充標準，只是車企自發將800V平台歸納為超快充，特斯拉前期超充標準就與此不同。所以，到了需要大規模落地之時，超充將面臨一個現實問題——和電網的融合難。
電動汽車使用超充補能效率提升，大多數車主不會再選擇整晚充電，這將與日常用電高峰衝突。假設某地建築電力設計負荷為3000kW，那麼只需要三根480kW超充樁，建築整體電網容量便被消耗了接近一半，常理上幾乎無法支持大規模鋪設。
對此，有的車企選擇動態調節功率，本質上讓超充不「超」。小鵬、創維則在推出480kW充電樁時，配置了相應的大容量儲能技術。但這又導致超充站建設變成了超充+儲能雙成本路線，給企業帶來的壓力不止翻倍。
舉個例子，根據行業當前公開報價數據，假設單位建設成本為0.5元/W，一根標準480kW超充樁的設備成本將達到24萬元，假設一個場地標配6根，其建設成本逼近150萬元。如果再算上儲能成本、施工成本、潛在風險成本，其建設將成為現金流黑洞，因為超充本身需要很長的時間周期才能回本。
根據小鵬財報，其三季度凈虧損達到38.9億元，毛利率和汽車毛利率均為負數，顯然算不上健康的資金狀況。
而站在用戶角度，當前超充普及率有限的情況下，願意選擇的都是有嘗鮮心態和能力，對價格敏感度不高的用戶。但在大規模鋪設後，超充的額外成本是否能拿下市場認可？這還是未知數。
02
差異化卻無壁壘
光靠超充無法「躺贏」，關鍵在於超充是否能帶來差異化優勢。
這方面的決定因素在當前更為簡單粗暴——由於技術上本身很難拉開差距，也許就是多十分鐘和少十分鐘的區別，所以關鍵對比點都落在了充電全程體驗和價格上。其中，小鵬很可能在超充基礎設施方面遭遇兩重競爭對手，其一是車企，其二是專業補能服務商。
在技術層面，小鵬面臨一些來自友商的競爭壓力。比亞迪汽車騰勢品牌總經理趙長江還在今年6月微博發文稱，「充電800V這個時間已經被行業某些企業忽悠下帶歪了，別人說的峰值，我們是寬峰值；真正實現不依賴大功率充電樁的全場景超充只有N7做到了。」
就像前文所說，部分高壓平台並不支持全程超快充。小鵬S4超充站的解決方案就是，多樁站點總功率固定，一根充電樁工作則取最高功率，多根工作則平均分配，類似於廣汽埃安。
比亞迪開創了雙槍大功率超充，依靠「大力出奇蹟」實現了230kW的充電功率。其2021年發布的 e 平台 3.0也搭載800V超充平台，不過最大可以支持840A、1200V配置。長遠來看，這必將成為比亞迪系列車型爭奪市場的又一利器。而在全程功率上的領先，未來也必定是營銷焦點。
另一個代表性對手是特斯拉，2021年，特斯拉V3超充樁正式量產下線，支持最大250kW的充電峰值，大概5分鐘充電可以行駛約120公里。而在今年，特斯拉逐步開始布局V4超充設施，短期充電功率未變，但理論充電上限有較大提升空間，美國媒體報道稱其最大功率可達615kW。這一數字已經超過了小鵬和國內通行的超充功率，如果說補能速度確實是最大吸引力，超充的價值顯然會在這個超越過程中不斷被不同品牌顛覆。
*來源小鵬官網
不過，按價格算，年初特斯拉超充曾一度達到1.7元每度電以上，這個價格遠高於第三方快充，比如星星充電會員價每度電只要0.8元。而在今年4月，特斯拉對外開放超充時首批只選擇了V2，也就是120kW的超充，但價格也是1.45-2.5元/kWh不等。如果把這個數字放到長期、高頻次的充電場景里看，車主恐怕不會盡數買單。
小鵬也面臨類似的隱憂。充電費用=度數*（電價+服務費），小鵬不同地區有不同的充電費用標準，有的地方與特斯拉價格相當，但也有個別高費用站點，如高德地圖顯示，小鵬長沙24品生活中心專用超充站價格達到2.26元/度。
*來源高德地圖
這樣一來，雖然硬體上和特斯拉等品牌可能存在一些差別，但由於C端價格感知的強烈，高價依然是超充普及的難題。且提及價格，便不得不提「卷」到極致的第三方充電服務商。其中原因之一是，小鵬本身也通過合作特來電、星星充電等服務商，加速對充電網絡的布局。雖然硬體上互有差異，但正如價格帶來的消費者習慣分野，超充現階段還很難成為決定性因素。
往好的方面看，以小鵬10月增加的17座新站為例，其中6座是自營，餘下為第三方。小鵬自營充電站往往要受到場地、成本等多方面限制，一般站點只有2-4把充電槍。而第三方則不同，同樣可以為車主提供免費充電權益的情況下，第三方一般擁有數十支充電槍。例如，特來電上海趙巷崧盈路300號充電站擁有44把充電槍。
所以，對比特來電、星星充電等第三方充電服務商可以看出，小鵬超充的優勢在於本身配置較高，服務小鵬超充車型車主時，其用戶感知更為強烈。然而，由於本身超充建設壓力較重，即使覆蓋了較多的城市，很可能每個站點的承載能力依然遠遠落後於第三方服務商。一旦消費者「望超充而不得」，超充的吸引力也許並不能吸引消費者回頭。尤其是在第三方服務商能做到充電只需幾毛錢的情況下，自營充電站的高收費更難令消費者普遍接受。
03
「兼職」不香
有超充平台車型的小鵬車主是小鵬超充的核心用戶這一點毋庸置疑。但關鍵問題是，這類核心用戶能在多大程度上支撐超充的長期發展，那麼對小鵬來說這樣超充就像「兼職」，而它的本職是造車，這個兼職可能真的並不像他們想的那麼香！
首先，超充需求在電池續航能力面前不「香」。
超充補能解決里程焦慮的方法治標不治本，對比燃油車依然沒有實現質的飛躍。真正的里程焦慮是電池技術的升級，電池續航的能力，超充雖然也依賴於電池，但沒有從核心的續航里程出發，是一種追求快速滿足當下市場呼聲的「表面創新」。
中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬曾在接受中國青年報採訪時指出，「能量密度越高的電池，充電接受能力反而越低。電池在做到高能量密度的同時，還能做到高功率密度，這對材料、電池結構和生產工藝的挑戰非常大。如果動力電池的材料、結構以及生產工藝沒有突破的話，快速充電存在一定風險。」
這也反映出，超充的技術壁壘並不具顛覆性，即使短期因市場需求迎來資本熱潮，長期的投入回報率也許最終會自然篩掉大批跟風者。
其次，超充在充電方式選擇上也未必「香」。
即使是在超充同類橫向對比，以小鵬為代表的「傳統超充」技術也不占優勢。
以華為為例，近期，華為研發的全液冷超充技術開始在全國範圍內鋪設，華為液冷超充終端可以實現最大600kW的輸出功率，並且擁有能適配多種車型的200-1000伏寬電壓範圍。沒有決定性壁壘，華為這樣的寬通道技術方案顯然更會吸引普通車主。在雅康高速天全服務區，華為液冷超充的收費方案為分時0.3-1.3元，加上0.6元/度的服務費，這在一眾超充收費中並不算貴，且液冷下高出普通超充的效率，並不會成為額外的成本負擔。
無論是華為的號召力和在建的汽車生態，還是比亞迪、特斯拉的車主數量、市場地位，小鵬似乎在這些方面都難討得便宜。
究其原因，超充雖然感知極強，但即使是最核心的車主群體，是否時時刻刻都需要這樣的體驗？答案是否定的，因為在成本、便利度等因素制約下，日常家用車主完全可以選擇多種多樣的充電方式搭配，例如上班時在停車場充電，無需前往超充站。
中國青年報也援引資深汽車媒體人、汽車行業分析師楊小林觀點指出：「慢充可以遍及各個家用充電場景，快充在公共的充電網絡大面積推廣，超快充分布在電容充足的商場或者高速公路的服務區。」最終，行業可能的格局是慢充、快充、超快充共同存在。
最後，小鵬的超充未必真「香」。
對超充有剛需的用戶，核心為主的應該是網約車。理論上，對運營型車輛，等待時間越短、運營時間越長，收益才越高。但是對於網約車司機來說不僅要保證時間，還要控制成本。
早在今年9月的創維汽車2023秋季技術生態大會上，創維就發布了自研超充方案，也順便公布了網約車布局：與廣東德銘汽車銷售有限公司舉辦了430km超充車型的全國獨家授權儀式；聯合滴滴智通，負責滴滴專用車的引入。
不過，創維本身憑藉創維汽車與創維光伏、創維儲能這「新能源三角」優勢，把搭載800V超充技術的創維EV6 ⅡPLUS+版本做到了售價20萬元以下，能夠靠低價車和超充生態互惠互利。
並且，即使是針對網約車補能，巨頭的手也一樣伸得很長。2019年，星雲股份與寧德時代合資設立福建時代星雲公司，業務覆蓋光伏、儲能、充電、檢測等要素一體化的綜合充電場站。其針對的主要消費群體，恰恰是對超充有需求的網約車。
當然小鵬也沒有無動於衷，在2023年11月13日小鵬汽車在港交所發布公告,稱收購滴滴智能汽車開發業務資產，並由小鵬生產滴滴來銷售，這意味著小鵬要做低價網約車，來彌補銷量和低價空缺。
網約車作為一個大消費群體，必然引來多方爭奪。
更長遠來看，這還是超充的吸引力問題——能讓自己品牌的用戶用上只是基礎，唯有拿下更多外部用戶才算本事。在這一點上，作為車企的小鵬，可能本身就不占什麼「便宜」。
未來的超充市場蛋糕，終究要被許多人瓜分。
- END -