近期，一家知名度頗高的海外車企取得了汽車銷量層面的一個里程碑——鈴木的全球汽車銷量超過了8000萬輛。
這家以生產銷售小型車和摩托車著名的日本車企在一個多月前公布了這個讓它成為世界一流車企的重要數字。
而在這龐大的累計銷售量中，奧拓系列是絕對的主力，而雨燕、吉姆尼等明星產品也同樣在世界各地擁有相當可觀的粉絲支持。
作為曾經的鈴木牌小車用戶，教授十分清楚鈴木為何能夠取得這樣的成就。
雖然主要產品都是入門級的A0級小型車甚至A00級微型車，但作為基本沒怎麼接觸過大尺寸汽車產品的小車專業戶來說，鈴木造的小車雖然價格低廉，體驗卻是一點都不差。
以品牌銷量王奧拓為例，雖然同為A00級微型車，當年在國內市場銷售的奧拓總能在實際空間表現和駕乘體驗方面更勝一籌。
它不僅擁有更長的軸距以提供更多的車內空間，內部的空間布局也更加合理，通過壓縮非必要的設計（如中控台縱深）為乘員留出更寬裕的乘坐空間。
而座椅調整自由度雖然較小，方向盤更採用固定式設計，但兩者之間的位置配合能夠做到基本「百搭」，對於大部分亞洲人身材做到不錯的適配，能夠普遍提供比較舒適的駕駛姿勢。
同為小排量發動機，鈴木的發動機雖然沒有在動力性能方面提供絕對優勢，但在長期使用的穩定性以及維護保養的便利性方面達到了頗高的水平。
就比如教授曾經擁有的鈴木奧拓，其搭載的K10B1 1.0L自然吸氣三缸發動機在長達12年的使用過程中從未出現故障，直至早前賣出置換時，動力系統仍未出現絲毫油液滲漏的情況，只需基礎保養便可保持穩定健康的工作狀態，實現了超低的使用和維護成本。
相比於開起來更爽，對於這一類車型的用戶群體來說，開起來更安心無疑是更加重要的，這也是燃油小車領域鈴木在世界各地的入門級市場大獲成功的重要優勢。
可以這麼說，鈴木成功的關鍵，在於為基層消費者提供了可靠好用的出行工具。
但是，在中國市場，鈴木在自主品牌快速崛起、入門級汽車市場競爭日益激烈的環境下，逐漸失去了其依靠穩定性和駕乘品質構建的大哥地位，被自主品牌以價格低廉、配置豐富且空間更大的產品超越，銷量逐年下滑。
最終，鈴木還是退出了中國市場。
但是，隨著近年新能源小車的興起，尤其是以五菱宏光MINIEV為代表的A00級微型車以及以比亞迪海豚為代表的A0級小型車的成功，未免引起人們的思考：假如鈴木此時選擇重返中國市場，這個小車專業戶還會獲得成功麼？
在教授看來——難。
首先，如果我們仔細看鈴木這8000萬輛銷量的組成部分，會發現日本本土市場為鈴木提供了大部分銷量，占比達到了36%，而排名第二的是印度，達到32.6%，餘下的才是亞洲其他地區市場以及歐洲等全球市場。
這是因為日本的Kei Car政策給鈴木這樣的小車專業戶提供了很好的發展平台，穩定且可觀的市場體量本就可以支撐起鈴木奧拓、Hustler等微型車的發展。
而在印度市場，鈴木具有非常完善的本土化生產和銷售體系，同時得益於印度較為落後的本土汽車產業，市場上缺乏能夠威脅鈴木的本土汽車產品，因此鈴木在印度市場的地位也是非常穩固的。
但是在中國市場，鈴木需要面對的競爭者無論是數量還是質量都遠遠高於印度、東南亞等地區的市場，要想憑藉現有產品在物美價廉的中國汽車面前展現優勢，難度還是非常高的。
此外，中國小型車市場已經進入全面新能源化的階段，除本田飛度以外，國內A0級市場已鮮有燃油車型更新，而A00級市場更是完全被純電動產品占據。
但鈴木現有的產品線中卻缺少這樣的新能源產品。
除去僅限日本本土銷售的油電混合動力Kei Car，鈴木在國際市場上銷售的產品並未見插電式混合動力或純電動車型的身影。而且，即便是在售車型，當中的不少車型也已經有相當一段時間未曾更新換代。
如果此時還以一批純燃油車型進入中國市場，那麼在A0級與A00級這兩個已經以新能源汽車為主流的細分市場裡，且不論智能化水平是否跟得上潮流，僅就動力形式這一方面，鈴木就不會在使用成本和動力感受、舒適性上獲得優勢。
因此總的來說，雖說8000萬輛的成績確實很厲害，但除非鈴木能夠積極進行新能源轉型，並且能夠很好地藉助中國發達的新能源供應體系發展出本土化的高性價比新車，否則它還是無法在中國這個龐大的汽車市場裡取得好成績。