作為上汽榮威今年最為重磅，最具有代表意義的新車，榮威D7 DMH在產品力上堪稱2023年10萬級長續航混動家轎的卷王之王。作為一款插混車，該車受眾人群對其實際續航及能耗表現是十分關注的。而在早些時候，榮威D7 DMH也曾創造出驚人的1704公里真實續航。
官方標註1400公里，實測1704公里的續航，這兩個數字已經足夠證明D7 DMH的長距離續航能力，但我們更關心的，其實是這台車的能耗水平，畢竟對於一款沒有續航焦慮的長續航車型來說，能耗表現的好壞，是直接影響到用戶的用車成本的。
因此，我們針對榮威D7 DMH，進行了一次詳盡的能耗測試。和傳統的能耗測試基本都是在封閉式試驗場進行的工況測試不同，我們將模擬用戶的日常用車場景，以求以相對真實的方式，還原榮威D7 DMH在真實使用場景下的能耗表現。
本次受測車型為榮威D7 DMH 125KM旗艦版，為D7 DMH車系中的高配車型，官方指導價14.58萬元。最近榮威針對D7開展了限時優惠活動，最低10.98萬元起售，本次測試的125KM旗艦版疊加優惠後，限時權益價為13.28萬元。13萬出頭能買到配置全滿的D7 DMH高配版車型，性價比簡直「炸裂」。
榮威D7 DMH車身尺寸4890*1890*1510mm，軸距2810mm，為標準的中型轎車尺寸。動力系統方面，該車搭載上汽DMH超級混動系統，該系統從定義上屬於插電混動系統，動力系統結構由一台112馬力1.5L混動專用發動機+單擋DHT變速箱+204馬力前置單電機組成，搭載21.4度的磷酸鐵鋰電池。CLTC純電續航里程125公里，綜合續航1400公里（實測1704公里），官方公布的零百加速為7.9秒。
這套系統作為當前我國最先進的插電混動系統之一，技術上有諸多亮點，例如行業獨此一家的同軸布局的P1電機，高度集成化的五合一PICU車載大腦。上汽DMH系統擁有5種工作模式，涵蓋了絕大多數用車工況，同時配合熱效率超42%的混動專用發動機，更是把燃油利用效率發揮到了極致。
在測試開始前，我們將按照實際用戶的使用習慣，把車輛加滿油，並把車輛電量充至90%。為什麼不直接充到100%的原因在於，絕大多數用戶在日常使用中都不會真的把電池充到100%再出發。這裡有一個很重要的原因在於充電速度，無論是插混還是純電，只要用的是鋰電池，從90%-100%這個耗時是非常長的，那是因為鋰電池的SOC電量高於90%之後，由於鋰離子嵌套速度大幅度減低，充電裝置是必須大幅降低充電功率為這種高SOC狀態下的電池充電的。而對於絕大多數用戶而言，除非有「必須充到100%不可」的強迫症，否則對於用戶而言，90%或是100%，其實並不十分重要。因此考慮到充電速度問題，大多數用戶會在80%-90%左右便斷開充電。
在完成補能操作後，我們將使用純電優先模式進行城市路況測試，在該項測試中將涉及大量堵車及行駛緩慢場景。在完成超過10公里的城市路段行駛後，我們在不進行補能的前提下，繼續使用純電優先模式進行高速公路測試，實際行駛里程將超過50公里。
上述兩個工況的測試用於模擬這樣一種D7 DMH用戶高頻次出現的實際使用場景：用戶早上在給車輛補能完畢後，從家出發前往公司上班，到公司後接到工作任務需要駕車立刻前往城市另一端辦事。考驗的是車輛的純電續航達成率。畢竟純電模式跑高速，對於電能的消耗是遠遠大於城市工況的。
隨後，我們將進行虧電油耗測試，這是一項專門測試榮威D7 DMH在電池低電位下的油耗的測試。考慮到大部分插電混動車輛在電池電量極低（SOC電量低於10%）下會啟動強制充電模式，這時候發動機的油耗會比正常虧電狀態下偏高，而大部分用戶在虧電狀態下的SOC電量都在20%左右，因此我們的虧電狀態測試標準為表顯續航在20公里左右。在該狀態下，我們將進行城市快速路及城市道路的混合工況測試，以考驗榮威D7 DMH在該狀態下的真實虧電能耗表現。
同時為控制變量，減少測試中造成的誤差，我們將車輛的空調溫度設定為23攝氏度，外循環模式，風量2擋，天窗及車窗全程處於密閉狀態。
榮威D7 DMH的城市駕駛感受給我留下了非常深刻的印象。測試開始的時候正值上班高峰期，各種雜亂的交通狀況層出不窮，我所在的區域存在著大量的布匹批發市場，各種運送布料的小貨車和電動車們在路中間無視交通法規，各種橫衝直撞，還有不少的大型貨車在身邊呼嘯而過。不管怎麼看，這個路況即便放在城市工況下也絕對算是惡劣的類型。
但我們在近4米9長的榮威D7車內，卻感受到了和周邊混亂的環境截然不同的鬆弛感。在城市工況下，榮威D7車內極為安靜，雙層加膠玻璃非常好地隔絕了幾乎所有的外界噪音，哪怕我們在測試過程中刻意不開啟音響系統，傳入車內的環境噪音也十分輕微。
而且，D7偏軟的懸掛調校風格在城市路段下也非常舒服。安靜的車艙、同樣舒適的懸掛，再配合上榮威D7的雲宿座椅，我們在駕駛中甚至開始產生了一點睡意。當然，在這種混亂的情況下，D7的主動安全系統也給我們留下了極為深刻的印象。當距離前車距離過近，車輛會用聲光對駕駛員發出提醒，甚至有一次，一台運布的電動三輪車在密集的車流中來了一次「鬼探頭」，在D7的正前方直接橫穿而過。我還沒反應過來呢，D7的AEB主動剎車系統已經啟動了緊急制動，把車穩穩剎停了。
在結束了14公里的城市路段實際駕駛後，我們駕車上了高速，繼續進行高速測試及體驗。
榮威D7 DMH在純電模式進行高速測試時，我們測試的是兩點：儘管車輛處於純電優先模式，但在車速較高的狀態下，發動機會不會介入參與驅動、其次是D7在高速的駕駛體驗如何。
很多插電混動車型儘管設置為純電優先模式，但在電池SOC電量較低且車速較高的情況下，發動機是會強制介入運行的。但在我們全程57公里的高速測試中，車速一直在110-120之間。我們特地留意到一個事實：D7即便在這麼高的速度下，在表顯純電續航低於25公里的時候，發動機也是完全不會介入的。在純電優先模式下的D7，駕駛感受和一台真正的純電動車沒有任何區別。
最終在完成了14公里的城市工況和57公里的高速測試，合計71公里的行駛後，表顯純電續航里程從112公里掉到15公里，掉了97公里表顯續航，在全過程中發動機均未啟動為電池充電。考慮到高速行駛的耗電量遠遠高於普通城市道路及其他工況，我們基本上可以得出結論：榮威D7的電耗達成率是非常高的。如果按照正常城市工況行駛的話，125公里的純電續航足夠支持3天的通勤。
綜合計算，榮威D7 DMH的百公里電耗為14.4kWh。考慮到榮威D7的動力電池並不大，僅21.4度。按照當前商業快充電價計算，從15%補能到80%左右的花費僅20元。換句話說一杯奶茶的價格就能妥妥開3天。榮威D7 DMH在正常通勤狀態下，是非常省錢的。
除了省錢，榮威D7 DMH在高速路段給我們留下的印象也極為深刻。在駕駛感受上，我們最明顯的感覺就是絲滑。無論是超越大車還是經過偶然出現的車道積水，車子傳遞給我的，永遠是十分安定的底盤動態。這種底盤感覺甚至比一些知名的日系中級轎車還要沉穩紮實，甚至於如果是第一次駕駛這輛車的人，大機率會認為，這是一台20萬以上的車才有的底盤穩定性表現。
在隔音表現和懸掛舒適性上，榮威D7 DMH也給了我們不少驚喜。得益於雙層隔音玻璃，無論是風噪路噪還是大型車輛的轟鳴，仿佛都與我無關。而榮威D7 DMH的懸掛調校偏舒適性，對各種振動的過濾非常到位，在大多數情況下，你會感覺自己好像坐在一張「飛毯」上貼地前進一樣，甚至於我一度有種錯覺，榮威D7 DMH，是不是加裝了空氣懸掛？
在結束了高速測試後，我們開著僅剩15公里純電續航的榮威D7，立馬進行虧電油耗測試。在這個模式下，我們把D7的驅動模式切換為智能混動模式，在這個模式下，發動機會在適當的時候介入參與驅動車輛及對電池的充電。
先說成績吧，虧電測試全程80.6公里，其中約40公里為城市快速路，其餘路況為不堵車的城市工況、主幹道、高架路橋及堵車的城市路段的混合工況，基本上涵蓋了實際用戶日常用車接觸到的大部分路段。表顯燃油續航從623公里掉到597公里，掉了26公里表顯續航.結合公式計算得出，榮威D7在虧電狀態下的百公里油耗為4.58L。同時，在針對榮威D7 DMH的續航測試中，它不僅錄得1704公里的超長續航，還創造出百公里3.4L的超低油耗紀錄。
這個數據對於D7來說是比較優秀的成績。要知道這是我們在電池電量不足的情況下進行的虧電測試，發動機不僅需要參與驅動車輛，還需要分出一部分功率對電池進行充電。大多數B級插混車的虧電油耗數據都在5L以上，榮威D7 DMH作為一輛車長近4.9米的大車，能取得這樣的虧電油耗成績，讓我們十分驚喜。
儘管我們通過實測得出了榮威D7 DMH的電耗及虧電油耗數據，但在結束了電耗測試回程的路上，DMH系統的工作邏輯引起了我們更大的興趣。鑒於沒有了電耗測試中需要控制油門的駕駛要求，我們可以測試DMH系統的動力及油機--電機耦合邏輯。
對於當前我們熟悉的一些知名的、裝機量較大的插混系統來說，電機會在低速和中速區域負責驅動車輛，而車速達到一定程度，或者駕駛者油門開度達到一定程度的時候，發動機會啟動介入。但D7的DMH超級混動系統很不一樣，無論是低速中速還是高速，我們幾乎在任何工況下都會明顯發現，車輛是以純電模式行駛的，哪怕我們在車速60公里下，大油門（不是地板油）提速到120公里，只要電池電量高於30%，車輛完全是以電機驅動加速的，燃油機完全不會介入。
我們測試發現，DMH系統只有在兩種狀態下會啟動內燃機：首先，電池電量低於30%且表顯純電續航低於35公里下，地板油加速會讓發動機啟動介入驅動車輛，此時DMH系統的運行模式為插電混動，油電同時參與驅動車輛。但一旦脫離地板油狀態，發動機會立刻停機。
第二種狀態是，同樣是表顯純電續航低於35%，當車輛穩定運行在70-90公里，沒有劇烈的油門和剎車踏板動作下，DMH系統會判斷車輛處於勻速行駛狀態，這時候發動機會啟動運行一段時間為電池充電，但並不參與對車輛的驅動中。此時DMH系統運行於串聯模式，發動機此時充當發電機。
重點說說這個串聯模式，DMH系統串聯模式下的發電效率相當高，你能肉眼看到純電續航里程在不斷上漲，根據我們實測，發動機啟動大概5分鐘左右的時間，電池電量可以從23%充到51%左右。而我們進一步觀察發現，在保持80-90公里勻速行駛狀態下，發動機會在表顯純電續航到達65公里時切換到低轉速狀態，並在純電續航到達73公里時停機。此時車輛切換為純電驅動模式。
一輪測試下來，我們對D7 DMH這套動力系統有了全新的認識。首先數據上可以看到，無論是百公里電耗還是虧電油耗，D7 DMH都處於當前的第一梯隊水平。如此低耗能，當然和DMH系統本身的內置P1電機+優化的P3電機+針對性優化的電控系統有著非常密切的關係。但在我們看來，DMH系統之所以在我們的實測中能取得這麼優秀的成績，能刷出1700公里以上的實際續航，和DMH系統本身的邏輯也是密不可分的。
一直以來插混系統在運行邏輯上需要解決的是一個「傾向性問題」。即這套系統是需要傾向燃油驅動還是電機驅動。考慮到插混車的動力電池不大，大多數車企的邏輯都是「一碗水端平」。但我們可以看到，DMH系統是非常明顯的電驅傾向的邏輯。
電驅傾向可以大幅度減少燃油消耗，但由於對電驅更加側重，這種邏輯其實比其他插混系統是更消耗純電續航里程的。但我們認為DMH的邏輯非常正確。畢竟在加油和充電兩者之間權衡成本的話，必然是充電比加油更省錢。因此DMH系統的電驅傾向型，我們認為是最適合當前我國實際用戶使用成本的調校邏輯。
因此榮威D7 DMH這款車，至少在用車成本上，相對同級其他插混車型，其實是有一定優勢的。我們也堅定認為，類似於DMH這樣的插混系統調校邏輯，將會是未來國內插混系統運行邏輯設計上的趨勢。