目前純電動車市場上有兩種車型，一是以威馬小鵬等為代表的純電動車型，它們都是基於全新研發的純電動車平台打造。另外一種叫油改電車，之前我們也曾經介紹過，就是把燃油車款通過零部件替換的形式改為純電動車。
在純電車市場上，目前占據市場主流的仍然是油改電車，原因也好理解，油改電車相對於專業的純電動車平台來說改造成本低得多，可以直接沿用燃油車生產線，對於大多數主業為燃油車的車企來說，油改電是一種非常方便的「捷徑」。
但大家有沒有發現，幾乎所有的油改電純電車，續航普遍大幅度弱於市場主流水平？為什麼會這樣？
專用底盤純電動車的結構
儘管油改電車型和專用底盤的純電車可能在外觀上看起來根本沒有區別，但這兩種車在蒙皮內部的區別可以說非常巨大。首先是專用底盤的純電車。這種車型其實底盤結構非常簡化，由於不需要預留空間給發動機變速箱，也不需要預留底盤排氣管區，後排也不需要布置油箱。這種專用底盤的純電車，底盤結構大致分為兩大塊。
一是車頭部分的驅動電機和電池管理系統模塊，按照目前普遍的200千瓦級驅動電機的體型計算，這兩個加起來相當於一台1.0T發動機的體積。基本上不需要在前機蓋開太大的孔就能塞進去。在驅動電機模塊之後，整輛車從前軸之後到後軸之前，也就是橫跨整個軸距的空間，基本全部都是動力電池的電池倉。
這裡需要特別提一下為什麼不把電池倉的空間延長到前後軸之外。每一輛汽車的前後軸部分都是用於安裝諸如轉向節，懸掛等機械部分的，特別是懸掛，某些車型在底盤開發的時候哪怕是標配非獨立懸掛，也會預留安裝獨立懸掛的空間，還要為懸掛預留活動的自由行程空間。因此專用底盤的純電車，動力電池只能安裝在兩條軸範圍之內。
因此如果您想知道一輛車（專用底盤）的電池到底還有沒有再提升的空間，空間有多大，啥都不用看，看這車的軸距就行。軸距長的車，以後升級電池的空間必然大，反之亦然。
油改電車的結構有啥不一樣？
前面說的是專用底盤純電車的底盤結構，基本上設計理念就是儘量壓縮其他機械部件，給動力電池留空間。這種設計思維在油改電車上同樣適用，但油改電車的續航比專用底盤的差很多，原因就正出在底盤結構上。
上圖是一張典型的燃油車底盤俯視圖。前面是發動機變速箱，中間有排氣管和2-3條底盤加強筋，後面是油箱和油箱加強筋，再後面是車尾的吸能結構。如今的燃油車底盤有一個很重要的點大家可能並不了解：副車架。
副車架是專門用於承托發動機變速箱用的底盤組件之一。副車架的作用是大幅度減輕發動機變速箱的工作震動和噪音，讓車廂更安靜。副車架大規模應用在乘用車製造領域已經差不多有15年時間了。可以說目前任何一台燃油車，無論價格高低，都有副車架。
而副車架就是阻礙油改電車塞下更大號電池的主要原因。副車架構件很大，很多車型為了改良操控，甚至會把副車架直接延伸到懸掛結構後方（很多燃油車的前懸掛結構支點就在副車架上），這就直接導致油改電之後，因為存在龐大的，無法拆卸的副車架結構，再加上沒法改的巨大的油箱位，這類車型根本沒有辦法放進大號電池。也就是為什麼直到現在為止，包括豐田等車企的油改電車型，其NEDC續航始終只能維持在400公里左右，很難突破450公里的原因。
未來的油改電車會如何？
其實所有人都明白，油改電車只是沒有純電車製造經驗的燃油車企進入純電車市場的一個過渡產物。所有這些車企，無論是豐田本田長安長城，只要他們下定決心在純電動車領域發力（而不是試試水，不行就撤那種），他們是一定會推出專用底盤的純電車，並以那些車為真正的主打的（廣汽新能源就是個好例子）。
但考慮到很多燃油車企對於純電車的態度各不相同，存在著大量的」試水「作品，因此在未來數年內，專用底盤純電車和油改電車會長期共存，而且按照目前趨勢，油改電車的數量，仍然會遠大於專用底盤純電車。但在更長遠的未來，油改電這種過渡形態的車子，是一定會被淘汰的。