文/王新喜
長城舉報比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i兩款車型採用了常壓油箱並涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題，引發了很大的爭議。
常規油箱的爭議
長城選在這個時間把這個事情捅出來，只從心理學分析，一是它一定是做足了相應的數據準備，但是評判一款產品，這種權利應該交給消費者；評判產品是否符合國標要求，這種權利應該交給監管部門。
回到長城舉報的污染物排放不達標的問題。長城認為比亞迪用了常規油箱（低壓油箱），但碳罐也不做大，不滿足國家排放要求。
而比亞迪指出了長城的測試是有問題的，包括測試過程不符合國標，里程數不對，不能作為依據。
我們知道，汽油是液體，油箱裡放置時間長了會有少量揮發，因此絕大多數主流燃油車都採用常壓油箱，並且配置碳罐吸附揮發的油汽，集中儲存起來。發動機啟動後自帶負壓，會自動把碳罐里的油氣吸進發動機燃燒。
如此一來，既能減少油氣的環境污染，還能將揮發出來的油氣回收利用。
比亞迪插電混動車型同樣沿用常壓油箱+碳罐的這套設計，長期使用過程中經受住了考驗。
但是隨著插電混動的發展，業界對插電混動減少排放的認識在不斷加深，認識到插電混動車如果長時間不啟動發動機，揮髮油氣超出碳罐的吸附能力，就有一定可能溢散造成環境污染。選擇高壓油箱對保護環境來說更加保險。
所以在早中期選擇常壓油箱之後，近期不少插電混動車型開始配置高壓油箱。但是比亞迪為什麼還使用常壓油箱呢？
在比亞迪的《聲明》中，提到了一項專利，表示比亞迪的技術不是同行看上去那麼簡單。這項專利申請中，該提到了一項由油箱、供液裝置和儲液袋構成的油箱系統，它能夠將高溫揮發後的燃油蒸汽冷卻為液態，最終掉落回油箱內。車輛無需使用高壓油箱，系統得到了簡化。
簡單來說，比亞迪通過自身的技術專利已經達成了既可以使用常溫郵箱降低成本，又能實現減少排放的目標，因此，長城把比亞迪的車檢測一圈之後，舉報出來的這個問題對於大部分車主來說幾乎是沒有影響的，車好不好，消費者心裡有一桿秤的，但暴露出來的，卻是長城自己的危機。
舉報背後，長城汽車不好賣，究竟出了什麼問題？
從長城來看，確實是急了，而長城的危機，從去年就開始了，過去一年，長城銷量縮減16.66%，去年12月，長城公司整體銷量下跌了52.3%，全系所有子品牌均大幅下跌。
在今年，其下滑趨勢仍未止住。銷量數據顯示，長城汽車4月銷量為5.38萬輛，同比下滑41.41%，環比下滑46.72%；今年1-4月，長城汽車累計銷量為33.73萬輛，同比下滑21.67%。
根據2023年一季報顯示，長城汽車2023年一季度實現營業收入290.39億元，同比下降13.63%；凈利潤1.74億元，同比下降89.34%。而比亞迪一季度營收1201.7億元，同比增長79.83%；凈利潤41.3億元，同比增長410.89%。
長城H6一直是長城的性價比爆款車型，過去長城哈弗H6實在是太成功了，連續99個月登頂銷量排行榜第一的寶座，但現在看來，長城SUV遭遇了新能源與傳統燃油車雙向蠶食，尤其是比亞迪宋、比亞迪秦PLUS-DM系列發布以後，H6日子越來越不好過，在今年4月SUV零售銷量榜中，比亞迪宋、比亞迪元PLUS分列第一、第二，而哈弗H6排到了第六。
長城從性價比SUV領先地位到現在處於跟隨狀態，壓力很大。從目前的新產品來看，藍山dht phev對標跟隨理想，梟龍max對標宋plus。但後者的銷量對長城的壓制肉眼可見，長城從引領者走向跟隨者，產品定位，定價被對手牽制。
就長城舉報的比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i兩款車型來說，銷量表現給長城的壓力很大。比亞迪秦PLUSDM-i連續幾個月拿下銷冠。4月轎車銷量第一名依然是秦PLUS DM-i，銷量31734輛。
而如今在混動市場，比亞迪宋成為連續多年霸榜國內SUV市場的長城哈弗H6的競爭對手。數據顯示，2022年比亞迪宋銷售47萬輛，取代哈弗H6成為SUV市場的年度銷量冠軍，同期哈弗H6僅位列第三，銷售25萬輛，同比下滑29%。今年4月，比亞迪宋PLUS DM-i以2.06萬輛的銷量位居緊湊型SUV銷量第四，1-4月比亞迪宋家族累計銷量超過17萬輛。
過去H6的成功，讓長城錯失了很多機會，比如為了精品化SUV，甚至放棄了轎車的發展。尤其是因為H6支撐了長城燃油車的紅利，使得其在新能源時代來臨的時候，長城汽車的電動化轉型太遲緩，錯失了很多的時間窗口機會。
在混動技術層面來看，長城引以為傲的是長城檸檬混動的DHT混聯技術，它包含一個混動系統，HEV和PHEV兩種動力架構，三套動力總成。過去從發布檸檬混動到下一步的落地，長城在HEV、PHEV之間長期左右搖擺，長城的phev車型本來打算這兩年完成布局，但沒想到純電大潮比長城內部預期早了兩年左右，造成了戰略機遇期的錯失。
長城注重的高端系列WEY品牌沒跑出來，但因為擔心WEY的高端屬性被破壞，長城很長時間不肯下放PHEV技術到哈弗身上，耽誤了哈弗的戰略轉型，導致高端與中低端兩個市場都呈現了滑坡。
而在新能源品牌沒有做起來的時候，長城過早的拋棄低端車型，轉向高端。魏牌拋棄了之前硬派越野SUV的定位，全面向高端智能新能源品牌，但無論是技術層面還是品牌層面，長城都不具備與比亞迪、特斯拉等新能源主流廠商競爭的能力。導致新能源沒有做起來，性價比沒有守住。
此外，長城的危機也與產品線混亂與命名有關。
過去幾年通過品類創新，長城確實成功開發出多款相對成功的產品，比如坦克300、長城炮等。多品牌戰略能夠覆蓋更多的細分市場，但是劣勢就是戰線太長，辨識度降低、資源被分散。
在過去，這麼做是自主品牌是奇瑞，多品牌戰略成功把奇瑞做成了二線品牌。長城旗下擁有哈弗、WEY、歐拉、坦克、長城皮卡五大品牌，子品牌多的同時，車型缺乏差異化，導致辨識度降低，而命名上更是一大硬傷，缺乏連續性與品味格調，導致更大的混亂。
比如主力的哈弗品牌喜歡拿動物當車名，哈弗赤兔、哈弗初戀、哈弗大狗、哈弗神獸，拉低了品牌的整體調性。WEY品牌拿咖啡命名，摩卡、拿鐵、瑪奇朵。高端品牌的命名快餐化，也趕走了部分潛在用戶。
長城還存在定位上的失誤，長城過去作為一個主打硬派的SUV品牌，過去的主要消費者是男性，結果近幾年品牌越來越偏向女性化，比如長城歐拉是一款專注女性品牌的汽車，和以前的品牌形象嚴重偏離，也導致部分男性客戶的喪失。
總的來說，長城如今被比亞迪壓制，根源在於長城自身的戰略失誤與產品定位、新能源轉型失敗等多方面原因。包括燃油車銷量下滑，高端車沒有做起來，錯失新能源車的轉型風口，新能源車定位與方向探索不成功，品牌命名隨意、SUV 市場競爭激烈，轎車市場是空白……這些造成了今天長城的困境。
長城其實更應該反思自己的問題，畢竟，新能源汽車發展到今天，是來之不易的，消費者對自主汽車品牌之間的內鬥，其實是反感的。
從當前來看，這種舉報並不是長城汽車良心發現，要做什麼環保主義的捍衛者，在產品力競爭不過的情況下，找其他的手段打擊對手，這意味著長城的戰略可能跑偏了。
研究對手，是為了做更好的自己，而不是去打黑槍，這也是為何長城汽車作為舉報方，股價跌的更多的原因。
長城的舉報，我們可以看出長城的銷量壓力山大，對自己的車型已經缺乏信心，這其實是一個危機信號。這次長城的股價下跌其實反映的是市場對長城集團今後走向的擔憂，更反映了市場各方對長城目前決策層能力的質疑。長城轉型新能源的成功與否事關未來能否化解目前的危機，長城有很好的技術，也要拿出適合時代的產品，如何做出更有競爭力與差異化的產品，提升內部的管理，才是長城破局的核心。留給長城做出改變的時間，已經不多了。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載 作者微信公眾號：智能新連接