今天我們把吉利銀河L7、比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版，這兩輛車的混動系統拆開，看看內部結構如何。
電控
銀河L7相對比亞迪宋PLUS DM-i來說，電控的體積要小很多。
拆開外側的密封護板，能看到銀河L7使用了排線連接，而比亞迪宋PLUS DM-i還是傳統的針式觸點連接。
吉利銀河L7採用多層PCB板，空間規劃比較緊湊。
銀河L7的主控晶片來自於德國英飛凌，型號為「SAK-TC387QP-160F300S AE」，內置六個處理內核，晶片運算頻率為300兆赫茲，擁有10MB的緩存以及1.5兆的二級緩存，帶寬可達千兆。因為處理速度快，二級緩存也比較大，所以除了能處理電機、電控、變速箱的數據之外，還能處理包括自動駕駛和數據融合應用。
比亞迪宋PLUS DM-i的主控晶片來自於美國德州儀器，簡稱「TI」，晶片型號為TMS320F280049，核心運算頻率只有100兆赫茲。這塊晶片只是一塊功率控制的MCU，不支持其它硬體的多信道輔助支持。
比亞迪宋PLUS的電控內部有兩組升壓模塊，可以將400V電壓，升到700V左右，用於提升電機功率，同時還能在充電時升壓，讓充電更快。
這兩輛車對於IGBT的散熱方式也有所不同，銀河L7採用封裝嵌入式一體散熱，冷排和水道集成在控制器內部，通過液冷進行散熱。比亞迪宋PLUS則是採用傳統的貼片式散熱，通過液冷方式，將IGBT的熱量帶走。
銀河的這套一體式電控方案，來自於日本日立；而比亞迪的電控除了主控晶片來自美國，大部分都是自研。
比亞迪宋PLUS的PCM里的線路用的是廉價塑料扎帶。
電機
拆開變速箱，能看到吉利銀河L7的電機採用同軸布局，無論是P1電機還是P2電機，甚至是發動機輸入，都是同軸傳動，結構非常緊湊。比亞迪宋PLUS則採用空間寬裕的雙軸布局。
這兩輛車的電機都採用扁線繞組結構。不同的是銀河L7採用不間斷的三根扁線進行繞組，而比亞迪則是很多段扁線拼接而成。
比亞迪宋PLUS的扁線繞組並不是連續的一根扁線，而是使用了多段拼接，對扁線進行焊接，通過蘸膠工藝絕緣和防氧化處理，這種結構的成本較低。
因為電動機有效工作部分只有中央區域，比亞迪宋PLUS的這種拼接方式，浪費了一部分有效區域，所以同等性能下，這種電機的體積相對較大，內阻也大，但好處是成本低。
變速箱
吉利銀河L7
銀河L7的P2電機是博格華納的，最外層是定子，帶有永磁體的部分是轉子，非常緊湊。中央位置預留了一個凹槽，用來放置三擋變速行星齒輪組，整體結構非常精巧。
P2電機的後側是舍弗勒的P1電機，主要用於發電，但急加速時也能提供動力。
銀河L7齒輪組結構比較清晰，在主軸上集成一套三擋變速器機構，相當於AT變速箱的一部分，通過減速齒輪將動力傳遞到車輪上。
最精妙的部分就是這套三擋變速機構，內部嵌套有兩套行星齒輪組，通過對齒輪架、太陽輪以及行星輪的鎖定，完成三擋變速。這種結構經常用於普通的AT變速箱，相當於AT變速箱去掉了液力變扭器部分。因此，平順性、耐久性、穩定性都非常好，並且可以讓發動機在任意時刻介入，進行動力輸出。同時，能讓電動機、發動機始終工作在效能最佳區間。
比亞迪宋PLUS DM-i
比亞迪宋PLUS DM-i只有一個單擋減速結構。P3電機直接與減速齒輪連接，通過車輪差速器輸出動力，這就是電機驅動車輛的純電模式。
當時速超過70公里/小時，P1電機會帶動發動機齒輪，進行轉速同步。轉速同步後，發動機輸出軸上的多片離合器會壓緊，讓發動機通過減速齒輪，將動力傳遞到車輪，這就是發動機直驅。但由於只有一個單擋減速齒輪，所以更高的車速只能依靠發動機轉速提升，對於油耗和噪音，甚至極速都不友好。如果發動機多片離合器不壓緊，發動機直接帶動P1電機，P1電機發電，為電機提供動力同時為電池充電，這就是增程模式。
發動機
銀河L7搭載一台1.5T四缸直噴渦輪增壓發動機，最大功率120千瓦，最大扭矩255牛米。而比亞迪宋PLUS DM-i則搭載一台1.5L四缸自吸發動機，傳統的多點電噴，還不是直噴，最大功率只有81千瓦，最大扭矩也只有135牛米。
銀河L7的發動機不僅有缸內直噴技術，而且還配有渦輪增壓器和水冷式中冷。反觀比亞迪宋PLUS的發動機要簡單很多，自然吸氣、進氣歧管多點噴射，非常傳統的一台發動機，部件很少，當然成本也低。
比亞迪這台發動機還是傳統的進氣歧管多點電噴，缸內直噴技術都沒有用。
銀河L7的發動機除了普通節氣門之外，還配有一個廢氣混合閥，可以控制新鮮空氣與廢氣流入的混合比例，起到節能減排的作用。
銀河這台發動機在高壓油泵及發動機頂蓋等位置，都裝有減少噪音的發泡隔音棉。
因為是插電混動車型，所以發動機並沒有起動機、發電機、皮帶輪等多餘的部件，發電和啟動都是混動變速箱完成的，空調壓縮機也都是電動的形式，因此這兩台發動機上都看不到傳統的發動機皮帶。
這兩輛車的空調壓縮機都是電子壓縮機。
因為銀河L7搭載的是渦輪增壓發動機，功率大、扭矩大，發熱量大，因此防火牆配和管線都有大面積的鋁瓦隔熱。配有自吸發動機的比亞迪宋PLUS ，防火牆只是普通隔熱棉，沒有鋁瓦，管線上也沒有隔熱措施。
總結
理念不同
吉利銀河L7和比亞迪宋PLUS這兩輛車的混動邏輯的動力分流是兩種不同的方案。比亞迪是以電動機為主，發動機為輔的結構設計，P3電機負責0至70公里時速區間，但由於電機轉速過高之後，會產生反電動勢，耗電就會指數級激增，所以70公里時速之後，變為發動機直驅模式。但由於沒有檔位，所以70公里時速以後，只能靠發動機轉速提升來提速，顯然會超過發動機的經濟油耗區間，所以高速行駛時，不僅油耗變高，噪音也會變大。
銀河L7的混動系統是以3擋變速器為核心，發動機和電動機都會通過變速器，因此隨時能進入直連狀態，最大限度的工作在省油省電的區間，同時由於轉速低噪音也更小。即便是120公里時速，才使用變速箱的二擋，所以這輛車的極速能輕鬆超過220公里/小時。激烈駕駛時，變速箱還能提供降擋提速的效果，駕駛更有感覺。
總體來說，比亞迪宋PLUS DM-i的混動結構，主要設計思想是簡單能用、成本低！而吉利銀河L7的設計理念，更多的是追求高性能和低能耗。
關於這兩輛車的電池組及高壓油箱的問題，請繼續關注後續內容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）