於是他再次化身賭徒，將旗下所有房產All in投向貨運行業，在香港成立了Easy Van（啦啦快送）。

2014年，Easy Van進入內地市場，並更名為「貨拉拉」，從此開啟擴張之路。「這是我人生中最大的一次賭注。」周勝馥曾在某採訪中這樣回憶。

不得不承認，周勝馥在貨拉拉的「押注」非常成功。

2013年成立至今，伴隨著貨拉拉在內地和海外市場版圖不斷擴張，其定位也已經從專注於「同城+即時+整車」的同城貨運平台，轉變為綜合性網際網路物流商城。

招股書顯示，按2022年上半年閉環貨運交易總值（GTV）計，貨拉拉為世界最大的物流交易平台，全球貨運GTV達67.15億美元，占有43.5%的市場份額。

絕對領先的市場份額，也讓貨拉拉獲得了一眾重量級資本的青睞。招股書顯示，貨拉拉共經歷過11輪融資，金額合計約26.62億美元。

圖片來源：貨拉拉招股書

IPO前，高瓴持有貨拉拉9.67%的股份，為最大機構投資方；紅杉中國、概念資本、順為資本、清流資本和襄禾資本也是主要機構投資方。此外，騰訊、中國平安、美團等也是其股東。

其中，2021年4月完成由紅杉資本中國、高瓴投資領投的15.68億美元F輪融資後，貨拉拉估值已達100億美元。

2022年2月末，貨拉拉完成IPO前最後一輪2.3億美元的融資，以其披露的股份數量計算，投後估值已增長至130億美元。

但就在貨拉拉估值大漲期間，周勝馥也趁機套現回血。2021年3月至2022年12月期間，周勝馥先後三次將手中的原始股份轉讓給弘暉資本、騰訊在內的投資者，套現金額共計1.65億美元（人民幣約11億元）。

貨拉拉，還是禍拉拉？

2022年，貨拉拉以10.36億美元的交易額繼續坐穩行業第一。

這個第一怎麼來的？

目前，貨拉拉主要有三大業務板塊，分別是貨運平台服務、多元化物流服務、增值服務。其中，貨運平台服務作為收入支柱，營收占比超5成。

對於貨運平台而言，誰擁有了司機和用戶，誰就掌控了市場。貨拉拉官網數據顯示，截至2022年12月，貨拉拉業務範圍已覆蓋360座中國內地城市，在中國市場擁有月活司機為68萬，月活用戶為950萬。

2020年-2022年，貨拉拉分別實現營業收入5.29億美元、8.44億美元、10.36億美元，年均復合增長率39.9%。甚至在2022年，貨拉拉還實現了成立以來的首次扭虧。2020年-2022年，貨拉拉經調整利潤分別為-1.55億美元、-6.31億美元、5320萬美元。

從六億美元的虧損，直接扭轉至五千多萬美元的收益，如何實現的？如果細看會發現，2022年的盈利很大程度上來源於縮減的營銷開支。

招股書顯示，2020年-2022年，貨拉拉的銷售及營銷開支分別為2.39億美元、6.73億美元、1.98億美元。其中，2022年銷售及營銷開支同比下降70.57%，費用率直接從79.7%降至19.1%，主要是公司向商戶提供的折扣減少，以及控制員工成本。

圖片來源：貨拉拉招股書

不過，2022年銷售費用的消減，並不意味著貨拉拉要弱化對於消費者的補貼，而是換了一種「出資」方式。

此次衝刺上市，貨拉拉募資用途其中一項就是進行營銷及宣傳活動，包括激勵及優惠券、線上廣告，以及品牌營銷活動等，似乎計劃以「燒錢」再進行一波市場的搶占。

圖片來源：貨拉拉招股書

除了大額補貼，貨拉拉規模持續擴大，少不了「海量司機+極致車貼」策略的推動。

其中，車貼便是天然的流動廣告位，用來吸引新用戶和喚醒老用戶。有業內人士表示，在2019年至2020年期間，車貼廣告為貨拉拉貢獻了不低於30%的新增訂單。

只是，貨拉拉的「精明」之處就在於，能不掏的錢就不掏，能多收的錢就多收。

據了解，貨拉拉的車貼廣告，司機是沒有任何回報的，甚至還要支出500元的車貼成本。另外，貨拉拉平台入駐時需要收取1000元押金，註冊6個月後才能退還。

此外每月還附繳499元至699元的會員費，和相應的抽成費用。根據最新的抽傭規則，貨拉拉不同等級的會員，從低到高繳納11%、8%、5%的訂單抽成金額。

此外，貨拉拉平台為吸引更多的貨主，推出了微面、多因素訂單等新型的計費方式。

微面作為貨拉拉車型中最低級別車型，車載量更小、收費便更少。多因素訂單則是以里程計費為基礎，結合路況，路程遠近、天氣等多因素，綜合動態調整訂單的價格，據悉通常情況下，司機最終的收入要比正常訂單收入大幅降低。

上述新的調整方式，已嚴重損害司機群體的收益。逐漸提高的收費定價，以及平台「只顧吸引客流，不顧司機死活」的作為，正在不斷激化貨拉拉司機群體與平台、乘客之間的矛盾。

黑貓投訴顯示，截至4月4日，貨拉拉累計投訴量達23201件，其中近30日投訴量達799件。其中，絕大部分都是司機群體對於平台的投訴案，例如存在不辦會員不排單、無緣無故被扣分等現象，嚴重損害司機群體利益，被喊話不如直接改名叫「禍害司機拉拉」。

圖片來源：黑貓投訴

直到2022年年末，貨拉拉司機積攢已久的怨氣徹底爆發。

2022年11月，廣州、浙江等多地貨車司機在社交平台發布短視頻，對貨拉拉壓低運價的規則表示不滿，宣布在未來幾日內將不再接單，並號召全國貨拉拉司機停止接單，貨拉拉陷入全國停運風波。

此次抗議活動也立刻被監管部門注意到。2022年11月17日，貨拉拉因惡意壓價再次被約談，並「敲打」了滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車。

細細數來，從2021年至今，多個監管部門已經先後5次約談貨拉拉，約談問題包括：2021年跟車用戶跳窗身亡一案；抽成比例過高、分配機制不合理且不公開透明，存在隨意調整計價規則的狀況、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等；壓價競爭、多重收費、違規運營等損害貨車司機合法權益；非法客運等。

如今再看看貨拉拉官網中，對司機群體做出「訂單多、收入高、空返少」的承諾，似乎成了天方夜譚。

不安於送貨，還要造車？

儘管貨拉拉是網際網路同城物流的領頭羊，但這一細分賽道的滲透率還很低。

根據第三方數據，中國同城貨運細分市場的在線滲透率預計將由2021年的4.0%增長至2027年的7.3%。這意味著，目前還有超過90%的市場空間。

但也因為準入門檻較低，這一賽道擠進了越來越多的競爭對手。

除已完成上市的快狗打車外，2020年4月滴滴成立滴滴貨運，布局同城貨運；同年，滿幫集團收購「省省回頭車」並改名為「運滿滿」，也踏足同城貨運市場；2021年11月，美團推出了自己的貨運物流平台卓鹿。此外，順豐控股曾表示順豐快運的「城市配送」為順豐旗下高標準搬家、同城運貨、店配服務的產品；京東也提供類似服務。

在招股書中貨拉拉也承認，「我們面臨來自正在開發自身物流交易平台的大型成熟科技公司的競爭」。

此外，在經歷了前些年的強勢擴張後，貨拉拉用戶增幅開始趨近天花板，存量市場頑疾待解。

招股書顯示，2020年、2021年、2022年貨拉拉在全球範圍平均月活商戶數分別為730萬、1040萬、1140萬，2021年和2022年分別同比增加30%、10%；平均月活司機數量分別為54.36萬、86.85萬、97.32萬，2021年和2022年分別同比增加37%、12%。

可以看出，不光開拓城市的進度在變慢，在司機端和用戶端，平均月活數量的增速也開始放緩。

尤其是司機端，2021年至2022年一年時間，月活司機僅增加約十萬人。而貨拉拉已在招股書中表示，內地市場月活數據構成了全球月活數據的絕大部分。

此時的貨拉拉亟需新鮮血液帶動增量。

3月7日，貨拉拉官方微信發布消息，開始招募跑腿騎手，正式入局同城配送賽道。為拉攏更多騎手入駐，貨拉拉更是喊出「0抽傭」作為其最大亮點。貨拉拉表示，7月31日前，跑腿所賺金額100%歸騎手所有。

或是想以此在已經聚集各巨頭的跑腿賽道中，搶占一席之地。目前，除美團、餓了麼、閃送、達達等原始玩家之外，還包括順豐等快遞公司，以及滴滴、哈囉出行、曹操出行等出行平台。

在上線跑腿業務不久，貨拉拉便重啟IPO計劃，或是想藉助新業務，來譜寫一些新故事。

不過，從目前跑腿行業來看，達達集團財報顯示2022年全年凈虧損20.1億元，順豐同城在2022年上半年凈虧損1.44億元。兩家虧損的原因均為營業成本高企，該行業發展狀況也並非十分樂觀，未來貨拉拉想要通過跑腿業務實現盈利絕不是易事。

不為外界所熟知的是，在開闢跑腿業務之前，貨拉拉還曾試水網約車，於2021年7月上線網約車出行服務APP「小拉出行」。

「小拉出行」在初期狠打價格戰，每周給司機、乘客的補貼和拉新成本就超過1億元。平台月活用戶一度達到200萬人次，日單量達到峰值15萬單。但隨著2022年底補貼放緩後，「小拉出行」的司機和乘客端活躍度很快就下滑嚴重。

如說以上業務，還能理解為貨拉拉在原有業務上的延伸試水，但其在本次招股書中透露的造車計劃，則顯得天馬行空了些。

在招股書中，貨拉拉表示，正利用現有車輛租售服務經營取得的知識開拓新商機，如電動商用車的研發。

不過，對於貨拉拉的暢想，業內人士多有潑水。「新能源商用車是未來物流業發展的必然方向，小車的趨勢比較明朗，大車則需要考慮續航和承載量的問題。目前來看，貨拉拉更多是跟廠商進行合作，造車得往後才能做。」

敬告讀者：本文基於公開資料信息或受訪者提供的相關內容撰寫，全球財說及文章作者不保證相關信息資料的完整性和準確性。無論何種情況下，本文內容均不構成投資建議。市場有風險，投資需謹慎！