《Sport auto》最新一期 Supertest 超级测试的对象是宝马 M8(参数|图片) Competition ，她是否能扛起当今宝马性能车旗舰的称号？新技术的应用在赛道上究竟又有多少实际效果？
特别鸣谢 @pkpk1 在百忙中抽空为本文进行翻译！
【圈速成绩】
纽北20.6km测试圈：7分32秒79 (空气/路面温度：11/24°C；暖态前后轮胎压：2.2/2.3 bar)
霍根海姆GP完整圈：1分52秒40 (空气/路面温度：17/25°C；暖态前后轮胎压：2.1/2.2 bar)
【实测数据】
曲轴最大功率：627ps@6,200rpm
轮上最大功率：460ps@5,800rpm
曲轴扭矩峰值：740N·m@2,400~6,000rpm
0-100km/h加速时间：3.2秒
0-200km/h加速时间：10.5秒
冷态/暖态100km/h-0制动距离：35.8米/34.6米
暖态200km/h-0制动距离：133.3米
最大横向加速度：1.40g
200km/h时前举升力/后下压力：29kg/9kg
满油无乘员车重：1,891kg
车辆前/后配重比：54.6/45.4
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：521/512/426/432 kg
前轴前束/倾角：0°20′/-1°18′
后轴前束/倾角：0°26′/-1°36′
标配轮胎及圈速测试轮胎：倍耐力 P Zero
实测平均油耗：16.4L/100km
实测推重比：3.0kg/PS
官方指导起售价：168,000欧元
测试车辆售价：195,150欧元
【车辆介绍】
如今这代 M8 是一台结合了 GT 、性能车以及轿车特性的旗舰混合体。从技术上来说，M8 和这一代 M5(参数|图片) F90 有着千丝万缕的关系，前者也比后者轻了16kg。宝马称，在同级别车型中，M8 轻量化成果是处于领先地位的。当然了，乍地一看，1,891kg的车重绝对和赛道机器搭不上边。在这个级别里，所有车型都会受到其过高体重的影响，M8 也不例外，只是对手们都无法将重量产生的负面影响控制得像 M8 那幺小。
若说开着 M8 跑纽北时让我想起什么，那肯定就是我当时参加德国联邦国防军时，背着25kg负载在山上急行军的场景。没错，今天这台 M8 就是要背着1,891kg的自重跑在纽北山区上。但出人意料的是，在那么高的自重下，这台车居然跑出了7分32秒79的成绩，成为了我们“超级测试”有史以来跑得最快的宝马，比当年的 M4 GTS 还要快！真是力大砖飞！
这个成绩不禁让我产生了一个猜想：既然现在宝马的工程师们能让这台快两吨的巨物跑那么快，若他们真正要造一台跑车，那又会是咋样呢？同样是南边的汽车厂，保时捷有 911(参数|图片) ， 奔驰有 AMG GT(参数|图片) —— 宝马什么时候才能有真正的跑车呢？只是答案可能会让大家失望。因为这个问题的背后，应该不是宝马想不想去造，恐怕是允不允许去做。
【动态表现】
那 M8 Competition 跑纽北的最佳模式设定应该是怎样的呢？DSC off 状态，四驱系统选 4WD 模式，引擎 、悬架 、转向 、刹车均调节至运动模式。这里多说一句，宝马的工程师不仅给我们准备好车辆，还在现场协助测试，务求令车辆保持在最佳状态。
最后得出的成绩和之前 M5 Competition 对比，M8 Competition 快了3秒之多，这主要是得益于工程师对悬架的进一步精细调校，以及空气动力学的优化。
在纽北上无论是慢速还是快速弯角，没有任何一台我们测过的宝马能像 M8 Competition 一样在极限区域内长时间保持稳定的中性转向特性，即便是过去以赛道为目的而打造的 M4 GTS 也无法企及。为什么 M8 能有如此杰出的弯道性能？
在车身尺寸上来说，M8 的轴距要比 M5 短了150mm，重心也比 M5 低了25mm。除此之外，M8 的弹簧 、减震器 、稳定杆，以及其他的悬架部件都是专门为 M8 而量身定制，与 M5 并不通用。
另外宝马也说到，其实后轮转向在 M8 的开发初始阶段是有考虑过的，随后因重量的原因而舍弃。因此她既没有后轮转向，也没有主动式防倾杆，更不可能有空气悬架。M8 的底盘拥有如此出色的调校，完全是靠M部门的工程师们多年来对悬架系统的积累，并不是用什么新技术来辅助。可以说，就弯道这方面而言，M8 绝对是同级别中的顶尖水平。
625马力的功率输出不仅线性而且一气呵成，油门踩踏松放之时发动机也能迅速做出响应。但4.4升V8双涡轮增压引擎是如此之暴力，驾驶者在驶经 Schwedenkreuz 、Fuchsröhre 、Kesselchen 、Döttinger Höhe 这几个著名的高速弯道时，必须控制好车速适应这种高速的感觉。
可惜的是，鉴于欧盟严苛的排放法规，绝大多数的汽油车型都配备上了汽油颗粒捕捉器 (GPF)。纵使 M8 有着强悍的V8引擎，其排气声浪只能说是较为的平淡；美国销售的车型则没有 GPF ，在配上M运动排气之后，不绝于耳的回火声 、放炮声会将运动氛围推向高点。
除了功率上25马力的差别，M8 Competition 的引擎机脚胶刚性也从普通版的580N/mm提升到900N/mm。这样一来，不仅动力的响应会变得更加直接，转向的也会得益于移位的减少而提升准确性。
代号 8HP76 的 ZF 第三代8AT变速箱我们已经在 M5 F90 上见过了，但两者的调校却不尽相同。回想我们测试 M5 时，采用手动模式来换档才是最佳的选择，因为在自动模式下，变速箱的降档时机和动作都比较迟缓。在 M8 上，工程师们对其稍微进行了改进，让其可以变成一台“半自动”变速箱，这个模式在保时捷和 AMG 上很早就已经有了。具体是啥意思呢？那就是升档时机让电脑自动选择，降档则通过左侧拨片人工介入。
已经在 M5 上出现过的 M xDrive 四驱系统 (三种驱动方式可选，带后驱漂移模式)，在 M8 上的存在感也很强。在低速弯全力出弯时，车轮既没有出现打滑，前轮也不会出现推头的情况；只有在即将完成出弯动作的末段，车尾才会开始有一点往外跑的趋势 —— 整个过程行云流水 、舒畅自然。
此外，M8 也是首款采用了电传线控刹车的M车型。也就是说在通常情况下，制动踏板和主缸之间并没有机械连接，所有的脚感都是回馈电机模拟出来的。电控刹车供应商为大陆，型号是 MK C1 。为什么要采用这套电传刹车系统呢？首先是因为其反应速度极快，能在150毫秒左右就建立起传统真空助力刹车两倍的压力，得益于高度集成化 (ESP 、助力器 、作动器全集成)，重量也减少了30%，放在 M8 上就是轻了2kg。
但这些都是账面上的东西，我们关心的其实只有一样：刹车脚感怎么样？我只能这样说，如果不告诉你这是电传制动，你甚至都不知道这是另一套刹车系统。或许你只能从中控上，有两套制动脚感曲线 (舒适和运动)的菜单上发现一点端倪。当选择制动为运动设置时：脚感硬朗，反馈迅速且扎实；在舒适模式下：主要的区别是在舒适模式可以有更好的定量性能，制动力的变化也更柔和 (例如红灯前慢速停车时)。最主要的是，无论是哪种模式，踏板都没有那种虚假的不成比例的电子味。
无论是在纽北还是霍根海姆上，选装的这套陶碳刹车系统都与ABS系统配合默契，驾驶者可以完全信任它来做极限晚刹车再进弯心。不过不要因为其优秀的弯道和制动性能，就忘却了她那1.9吨的体重 —— 尤其在霍根海姆GP赛道上，一旦刹车时机过晚，挽回的余地就变得很小。毕竟制动力再强，也无法违背基本物理定律。
说到霍根海姆GP赛道，M8 车重的劣势被进一步放大，她的“真汉子时间”可能也就只有这么一圈。换言之，只有当其轮胎压力 、轮胎温度 、刹车温度等条件都处于最佳状态时，才可以跑出令人惊讶的圈速。但只要一圈飞驰圈后，她必须要进行冷车圈散热，不然的话轮胎和刹车都会因为过热而扛不住。就连进行一次弹射起步后，也要进行冷却才被允许进行下一次弹射起步。
【编者语】
M8 Competition 是一款优缺点都很明显的豪华跑车，优点是她能很完美地将日用性和纯粹赛道性能结合起来，做到了两者兼顾；缺点是为了兼顾日用性，车重变得非常高，依然不是一台纯种跑车。从性能的角度来看，当前的 M8 Competition 几乎就是一台减重后的 M5 Competition ，依然做了不少妥协。待减重50kg的 M5 CS 上市后，M8 还能不能保持宝座，就很难说了。
BMW M8 Competition '2020
4.4L V8 双涡轮增压 / 8AT / 4WD / 625ps@6,000rpm / 750Nm@1,800~5,800rpm
0-100km/h: 3.2s / 0-200km/h: 10.6s / 极速: 250km/h (电子限速) - *305km/h
整备质量: 1,885kg (DIN) / *需选装 M Driver's Package
(影片来源：Sport auto / 撰文：Christian Gebhardt / 翻译：@pkpk1 / 编辑：ty)
文章来源: https://twgreatdaily.com/zh-hans/mAdm93IBnkjnB-0zs9vm.html