将一把好牌打得稀烂，与百万辆失之交臂，东风日产已由辉煌时刻开始走下坡路。2023年前4个月，东风日产销量刚过20万辆，同比下滑30%，延续着持续低迷状态。
日产品牌销量下滑，除了电动战略迟缓以外，未赶上市场的红利之外，而SUV车型不力，产品战略是一个很重要的因素。尤其是，奇骏车型的三缸机战略失误，堪称是“教科书式”失败案例。
奇骏是东风日产一款主销车型，巅峰时期年销量高达20万辆。在换装三缸机后，奇骏当年销量便腰斩，去年销量还不到3万辆，真是一年不如一年。
奇骏的三缸战略失误，与其明知三缸不行，却非要尝试一下的战略有关。非主流的动力配置，让奇骏从SUV销量榜前列车型，已沦落为边缘车型。
然而，更让人看不懂的是，新款奇骏改款，仍是走了一条“非主流”的路子。“2度电的小电机+增程器”，号称是“超混电驱奇骏”，售价18.99万元和19.99万元，两款车型不到20万，价格却是非常低了。
不止于此，还有前后双电机第二代e-POWER、e-4ORCE雪狐电四驱，标配增强版ProPILOT超智驾、Nissan Connect超智联2.0+、NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统、L2级智能驾驶辅助等科技配置，综合续航1100公里，百公里油耗不到6L。
拨开一切看似美好的表象，可以发现，奇骏又走上了一条非主流的道路，主要是混动路线选择上，奇骏又是拧巴了一次。奇骏搭载了一款2度电的锂电池，不能插电式充电，只能是发动机补电。
奇骏与自主品牌主流混动车型不同，大多采取大电池+增程器，而是选择了“小电池+增程器”的方式，起步或百加速的时候，电池给电机供电；高速巡航，由增程器直接给电机供电；大油门急加速时，由电池和增程器同时给电机供电。
换句话说，新奇骏放在去年都不符合新能源补贴标准，而比亚迪Dmi、理想等品牌都是几十度大电池，大电池续航更好，只不过重量会更大，对于电耗和油耗又是一个负担。所以，奇骏又一次挑战了混动市场的主流电池配备。
东风日产为什么总是不走寻常路呢？难道其不知道现在消费者需求？相信，不会是这个样子。车企每一次战略性技术路线选择，都是基于大数据调查和对前瞻技术的研判，不会拍脑袋决定。
东风日产奇骏之所以做出这样的选择，既有自身技术研发的实际，也有对于话语权的考虑。东风日产无论是混动还是电动战略，都已经是姗姗来迟，要想走出一条符合自身的路，就要敢于挑战不同。
只不过，这样的选择非常危险，正如当初上马三缸机一样。迈过去，就是一条康庄大道，失败了就是被人非议的对象。新奇骏此次的小电机战略能否扭转败局？车市观察认为很难。先前，东风日产已有三缸机的失败案例，可见其对于市场的判断并不一定准确。
再就是，以比亚迪、吉利、长城等自主品牌，其所代表的大电池路线蔚然成风，已经成为市场主流，东风日产想凭借一己之力扭转，无异于螳臂当车。再就是，从技术上来说，并没有多少创新，只是在电池大小上动心思。
在电动化转型的关键期，东风日产再次选择一条充满不确定性的路线，甚至显然是一条非主流的方式，显然是不明智的选择。新奇骏如果无法打开局面，可能不只是一款车型的得失，可能会导致整个品牌重蹈覆辙。