根据乘联会给出的统计数据显示，8月份，中国车企占据世界的份额为36%，今年1-8月份的累计份额为32%。而就新能源汽车的规模与体量而言，中国市场也足够大，并且拥有巨大的市场潜力待挖掘。
同样来自乘联会的预测数据显示，今年中国新能源乘用车销量为850万辆，年度新能源渗透率有望达到36%，占比算是很高的。从功能性方面来讲，买菜车、日常通勤、户外露营、硬派越野、甚至可以紧急浮水，新能源汽车显然为用车生活带来了更多可能性，其对燃油车也不止于平替，消费者层面对新能源汽车的接受程度越来越高也是不争的事实。
结合9月份数据看，中国汽车主流品牌在新能源方面又表现出了高涨的态势，包括比亚迪、吉利、长安、广汽埃安、上汽乘用车、长城以及理想等都拿出了颇为漂亮的数据。
（图表源自乘联会官网）
比亚迪“一拖三”
比亚迪仍然一马当先，9月销量（批发量）近28.7万辆，结合其前期超20万辆的月销量已经是常态，30万辆正在成为其挑战的下一道门槛，此前没有哪个品牌跨越过，比亚迪现在正无限接近中。作为“带头大哥”来讲，应该说比亚迪确实树立了一个好榜样，不仅市场端表现抢眼，也有强大的技术支撑，并且也已经构建了严密的产品体系，加上品牌形象正在提升，买新能源车考虑比亚迪几乎成为必选项。
在销量的第二梯队，主要角色有吉利、广汽埃安以及长安，这几家都是5万级的，就销量而言算是传统车企里转向新能源很有成效的主机厂家。以吉利、长安为例，其整体销量当中虽然目前还是以燃油车为主，但新能源渗透率的提升是比较快的，在传统车企里很有代表性。并且相关的产品布局也是相当清晰的，长安汽车主要集中在深蓝汽车、阿维塔以及启源等品牌，而吉利则有几何、银河、极氪等新能源品牌或产品系列，相对其他几家主流汽车品牌，这两家目前确实做得更好一些，销售体量也已经摆在那儿。
实力选手众多 理想冲4万有望
第三梯队则以2万级作区隔，除了理想达到3.6万辆，4万级区间目前是出现了断层的，说明相互之间的差距是拉得比较大的，目前理想汽车最有希望冲上来，其后续还有不少新车推出，包括2024年将推出四款新车，以及理想MEGA也将于年底发布，这些都会使得其冲高的后劲更强，并保持在造车新势力中的遥遥领先。
在2万级体量的主机厂家中，这个区间段以传统车企为主，包含了上汽通用五菱、上汽乘用车以及长城汽车，虽然长城汽车目前在这三家中的销量相对靠后，但其潜力显而易见，魏牌新能源车型销量正在起来，蓝山的表现是最好的例证，高山目前也收获了一大批粉丝，价格是关键。坦克SUV这边凭借Hi4-T的搭载在硬派越野市场也有很好的反响，在这个细分市场与比亚迪进行竞争，哈弗系列的新能源产品也在抬头。目前，欧拉品牌仍是长城汽车新能源销量的主力之一，9月销售10021辆，同比增长31.77%，连续5个月销量过万。对了，哈弗猛龙也上市了，喊出了新能源越野SUV普及者的口号，看其市场表现了。
而上汽通用五菱则在微型新能源车市场保持着一贯的优势，以中低端市场为主，应该说是属于剑走偏锋的那一类，不得不说是成功的，但这种优势还能保持多久真不好说，因为随着越来越多的新能源产品投放，其市场份额必然会被稀释不少，比如五菱宏光MINI EV销量已经出现严重下滑，最近几个月都只在1万多辆，看来还需要继续挖掘一些新品以保持活力，比如五菱缤果、云朵的到来，其在小型新能源车市场上的竞争力会得到加强。
上汽乘用车在新能源领域的表现一直还比较稳定，但问题在于突破不算太大。相对其他品牌而言，海外市场是其一大票仓，这是其优势所在。
合资出现 被前后夹击
相对而言，1-2万级销售体量的品牌则集中在蔚来、零跑、小鹏、哪吒、奇瑞、上汽通用、上汽大众等品牌，这一梯队的亮点在于终于出现了合资，上汽大众显然比其他合资用心一些，上汽通用则勉强跨越一万大关，而在燃油车领域向来所向披靡的日系严重掉队。表现最好的德系尚且如此，从这里也能看出为什么欧盟对华电车要搞反补贴调查了，正面刚不过，也就会使点小手段。也极有可能被中国新能源汽车在慕尼黑车展上表现出的实力给吓到了，就像他们当年用燃油车踢馆国内车市一样。
这里还要提一下奇瑞，其新车销量整体表现很好，9月超过19万辆，7、8、9三个月销量几乎实现了三级跳，今年累计销量早已破百万辆，但也是因为这样的高销量，才显得其新能源需要迫切赶上，9月超过1.3万辆的数据与长安、吉利等相比差距确实不小。不过也有好消息，据说奇瑞和华为合作打造的全新品牌产品——智界S7将于今年11月下旬会上市，看看能带来怎样的改变。
同样有华为的参与，此前问界M7的市场表现不算好，而问界新M7上市之后，其表现简直开挂，几乎每天更新的定车海报时时刻刻在提醒这款车又行了，余承东自己也说这是起死回生的时刻。除了更具性价比的定价、产品力提升之外，其实问界新M7这波营销也做得不错，虽然产品本身提及得不多，但最终并没有离开产品，遥遥领先算是从嘴上落实到了市场表现。
事实上，不温不火的新能源品牌、车型还有不少，不是产品不行，更多应该是没有找到好的切入点，但这些“凤尾”以产品压制哪些不积极的合资新能源问题不大。就像问界新M7一样，换个思路，或许就豁然开朗了。
再说一点，中国新能源汽车越发严密的品牌、产品体系正在成型，并向全球撒开，即便会遇到零星的阻碍，全球化也不可逆。中国车市的天变了，离撬动全球车市格局还远么？