（C929大客机是中俄联合研发的大型民用客机）
作为世界制造业大国，中国制造业大而不强的问题一直很严重，中国制造长期徘徊在低端制造领域的现实也让人很不满。进入本世纪以后，随着中国经济完成资本原始积累，科技也取得了很大进步，中国制造业也开始走向高端，并在高铁和通讯等领域迅速超越绝大多数国家。但是，作为典型的高端产业，中国民用航空工业的发展速度并不是很理想，也和中国经济、科技大发展的基本现实不相一致，受此影响。国内就在本世纪初启动了民用大客机项目，意图引领中国的制造业向高端迈进，并扭转中国民用航空完全由外国产品占据的尴尬局面。
中国民用航空产业发展从起步至今已经有几十个年头，早在中国航空工业建立之初，中国就开始民用航空产业的发展。但是，受历史原因影响，中国民用航空产业发展并不理想，在民用大客机领域，直到上世纪七八十年代的运10项目，中国民用航空产业才开始走向辉煌。只是，在上世纪八十年代，受一些非技术因素影响，运10项目下马，中国民用航空产业发展也进入长达几十年的低谷。更加严重的是，随着运10项目下马，中国民用航空产业积累几十年的相关基础，也一并被废弃，中国也失去了民用航空产业大发展的大好时机。
（俄联合发动机公司的PD-35发动机材料，曝光了CR929最大起飞重量数据，俄罗斯希望C929采用俄罗斯的PD35发动机）
在其后，美国波音和欧洲空客迅速崛起，两个企业的民用大客机也完全占据了中国的天空。而为了改变这个局面，中国在本世纪初再次启动民用大客机专项，并先后发展了ARJ21系列客机，C919客机，并规划了中俄联合CR929大型民用客机项目。而和ARJ21系列客机、C919客机相比，C929客机对我国民用航空产业发展成败更为关键，C929项目也只能成功不能失败。
ARJ21系列客机和C919客机项目成功已无悬念，意义远低于C929
对于现今的中国航空工业来说，研发一款ARJ21系列客机、C919客机这样的百吨以下飞机基本没有问题，实际上，C919的吨位水平和国产军用运8/9系列运输机基本相当，而运8/9系列运输机在国内早已经大批量生产列装，甚至已经出口。即便是两百多吨的C929飞机，中国航空工业其实也没有太大问题，毕竟国产运20战略运输机的吨位也超过200吨，而且，民用客机的一些技术和军用运输机的一些技术本身也是相通的。但是，即便如此，中国想要发展出一款被市场认可的民用客机也是不容易的，民用客机超高的技术标准，经济性指标都和军用运输机完全不同。在此之外，公众和使用国家的认可也至关重要。
（C919客机的成功是没有悬念的，单单是国内的市场就足以让该项目赚翻）
受此影响，中国民用航空产业也只得从ARJ21系列客机和C919客机这样的“小飞机”做起，为中国民用航空产业的继续发展积累经验。而根据ARJ21系列客机和C919客机的定位来看，这两款民用客机基本只能执行中短距离航线，严格意义上来讲算不上大飞机。
但是，中国民用航空产业这样的思路是没有任何问题的。民用航空产业发展并不容易，想要尽快盈利更不容易，欧洲空客成立之初连续亏损几十年就是明证，而受美欧民用客机垄断地位和政策影响，现今的中国民用航空工业明显不能再像成立初期的空客那样完全依赖政府补贴。而借助国内庞大的民用航空市场，ARJ21系列客机和C919客机实现盈利是没有任何悬念的，这两个项目的成功也是可以想象的。但是，C929项目就完全不同了。
和ARJ21系列客机、C919客机可以完全依赖国内市场实现盈利不同，作为一款真正的大飞机，C929明显需要执行国际航线，而若想执行国际航线，民用客机准入标准、公众的认可就会成为关键。而对于中国或者任何一个新兴的民用航空大国来说，这两个条件都是最难获得的。
（C919的规划国产发动机长江1000验证机去年才点火成功，想要应用短期内不太可能）
因此来说，随着ARJ21系列客机和C919客机问世，国内中短程航线被外国客机占据的问题基本可以解决，ARJ21系列客机和C919客机项目实现盈利也基本没有悬念。但是，C929就不同了，C929必须通过外国客户这一关，如果能顺利通过这一关，中国民用航空产业崛起有望，如果失败，中国民用航空产业就很可能被限制在中小型民用客机领域。受此影响，C929项目意义明显更大，也正因此，C929也将会面临前所未有的围追堵截。
C929是中国民用航空产业的希望，必然会被别人视为最大压制对象
众所周知，从很多年前开始，发达国家就出现制造业空心化的趋势，借助产业转移，发达国家也将众多的制造业基础转移到发展中国家，包括中国在内的新兴国家就是这种产业转移的受益者。但是，发达国家的产业转移并不是无序的，实际上，美国、欧洲、日本对产业转移都有很明确的限制，一些高端的制造业严禁转移，英国就严格限制航空发动机产业向国外转移，美国波音也很少在美国之外建造生产工厂，欧洲空客也同样如此。而由此也可以看出，西方航空强国对他国获得民用航空技术、或者发展高端航空产业的敏感，受此影响，西方也绝不会放过中国的C929项目。
（AEF3500涡扇发动机是为C929客机配套的国产35吨级发动机，研发进度未知）
西方航空产业强国之所以将民用航空产业技术视为“不传之秘”，保持西方的科技优势自然是原因之一，另一个更大的原因则是利益。随着人类经济的发展，借助航空出行的人数越来越多，相对应的则是各国对民用大飞机的需求也越来越旺盛。以中国为例，西方相关学界就曾预计，单是在未来一二十年时间里，中国对民用客机的需求价值就高达几千亿美元、甚至更高，在现实中，中国给与美国波音和欧洲空客的民用大客机订单总值动则也都超过100亿美元。
而面对如此大的利益蛋糕，美国和欧洲怎会愿意让别人来分享？中国民用航空产业每一个进步，每一个成功的客机项目难道不都是在瓜分原本属于西方航空强国的蛋糕吗？在这样的背景下，中国民用航空产业发展通过向西方让利、大量采用西方零部件的方式降低西方反对力度的思路，还能有多大作用？
适航证和零部件将会成为西方打压C929的王牌
由以上可以看出，想要让西方放弃对中国民用航空产业发展的打压，基本没有可能。即便中国大客机向西方让利，大量采用西方零部件，实现利益共享，西方也不会允许中国民用航空产业崛起。而这个思路具体到C929项目上就更加明显了，为了打压C929，西方必然会无所不用其极，适航证和零部件就会是王牌。
（C929只能采用两台发动机，采用四台发动机的方案完全不用想，空客A340和俄罗斯伊尔96已经是教训）
首先是适航证：借助发展起步较早的优势，美国和欧洲已经完全掌控民用航空产品准入话语权，美国和欧洲的适航证也成为其他所有国家发展民用航空产业的最大障碍。借助这个优势，其他国家想要成为新的民用航空产业强国，机会渺茫。美国适航审定机构对国产ARJ21系列客机的刁难就是明证，受此影响，C919客机想要获得美欧适航证也很困难，明显会挤占美欧客机市场的C929客机面临的难度就更大了。
其次是零部件：国产民用客机为了降低西方的反对力度共享出去的零部件利益暂且不说，因为这些部件国内其实都有替代品，但是一些核心零部件的问题就很难解决了，比如发动机。ARJ21系列客机和C919客机还好说，毕竟俄罗斯的PD14发动机已经开始应用，但C929客机发动机就是个问题了。C929中俄都规划了国产的发动机，俄罗斯是PD35，中国目前是35吨级推力的AEF3500。只是，这两款发动机列装时间都很难确定。
而且，近几年西方对中俄的一些做法也证明，为了利益，为了阻止中俄制造业发展，西方尤其是美国什么都敢干，也做得到。事实也多次证明，国内一些人宣扬的“产业分工是全球化的，没必要样样都国产，西方不可能完全限制某个关键零部件的进口”说法，完全是胡说八道。俄罗斯民用客机发展近几年就开始受到美国制裁的影响，实际上，美国也已经瞄准俄罗斯的民用航空产业。而和俄罗斯相比，经济实力更强，更有可能打破美欧垄断的中国民用航空产业自然也不会被西方忘记，C929就是这种局面下的关键一仗。