跟转子引擎能扯上关系的车厂岂止马自达（Mazda）一家，奔驰搞过、奥迪的前身之一的NSU也搞过，然而能将转子引擎广泛应用于民用车，甚至移植到赛场上并获得胜利，让自家品牌打上转子烙印的，只有马自达能做到。马自达及其转子引擎在赛场上的巅峰代表当属787B，凭着这款原型赛车，马自达成为唯一一个能问鼎勒芒最高领奖台的日本车厂（截至2017年），而且787B也是至今为止唯一能夺得勒芒全场冠军的非往复式引擎赛车。无论从哪个角度审视，787B都是那么独特，甚至称得上是异类。
在介绍787/787B之前，先来简介一下马自达的“7”系列原型赛车。1983年FIA为了降低车队运营成本，在Group C的基础上推出Group C Junior，也就是C青年组，马自达迅速作出响应推出搭载13B双转子引擎的717C原型赛车，1983年勒芒24小时耐力赛中两辆717C只取得C青年组的第12名和第18名。1984年Group C Junior更名为Group C2，顾名思义它比Group C1低一个级别，全新的727C取代前任717C参加1984年勒芒大赛，并让马自达团队取得C2组别第4名和第6名，进步相当大，不过同样是搭载马自达13B转子引擎的两辆劳拉（Lola）T616分别夺得1984勒芒C2组别冠军和季军，马自达被自家的转子引擎击败肯定不是滋味。1985年737C补位顶上，当然跟前任车型一样，737C也参加世界跑车锦标赛，而勒芒24小时耐力赛只是其中一个分站而已，1985年勒芒大赛中马自达取得C2组别季军和第6名，距离冠军还有一段距离。1986年推出搭载13G三转子引擎的757，属于GTP组别的赛车，然而1986年勒芒大赛757因为变速箱故障而退赛，这是马自达第一次未能在勒芒跑完全程。1988年全新的767登场，还是属于GTP组别，767搭载的是13J四转子引擎，动力输出接近600马力，1988年勒芒大赛中两辆搭载13J的767分别取得全场第17名和第19名，倒是搭载13G三转子的老款757取得GTP组别冠军，不过所谓的GTP组别只有马自达的两辆767、一辆757，因此757的GTP组别冠军含金量并不高。
图：顺应C青年组而诞生的717C，这是马自达“7”系列原型赛车的开山之作，战绩实属一般。
图：727C战绩有进步，不过在1984年勒芒24小时耐力赛中727C被同样搭载13B的劳拉T616击败。
图：曾在1985年勒芒大赛中取得C2组别季军的马自达737C。
图：搭载13G三转子引擎的马自达757，不再属于C2组别，而是GTP组别的赛车。
图：1988年马自达推出767，搭载13J四转子引擎，随后在1989年马自达将767升级成767B。
在八、九十年代，并不是所有参加勒芒24小时耐力赛的车厂都像保时捷（Porsche）（详情请点击：《【赛场考古】Group C霸者之保时捷956》）那样一炮而红，曾经雄霸Group 5的蓝旗亚（Lancia）（详情请点击：《【赛场考古】故障小王子 蓝旗亚LC2》）也惨淡收场，即便曾在五十年代叱咤勒芒的捷豹（Jaguar）（详情请点击：《【赛场考古】C组CUT神 捷豹XJR系列》）也是靠坚持不懈才能重回夺冠行列，而马自达也是一路在坚持。1990年马自达推出了787，作为767的升级版，787上面的很多机械结构都是取材于767，只在局部位置进行升级，例如767的水箱位于驾驶舱两侧（有两个水箱），而787只有一个水箱并且布置在车头。水箱位置的改变看似很微不足道，不过足以让787的结构产生连锁变化，因水箱前置，787的两个车门经过重新设计，车门附近的气流通道也重整布局。
1990年4月全日本运动原型车锦标赛JSPC（All Japan Sports Prototype Championship）已经进入第二回合较量，可是马自达才生产出一辆787，阵容伶仃只好用一辆老款767B伴随787出赛。该站赛事之后，马自达的第二辆787才出炉，两辆787联袂服役之后，马自达下一步的计划是勒芒24小时耐力赛。在参加勒芒大赛之前，马自达做了大量的准备功夫，分别在英国银石赛道和葡萄牙Estoril赛道进行了长达4,700公里的超长测试，并且聘请六届勒芒冠军Jacky Ickx参与测试工作。1990年勒芒24小时耐力赛中，马自达派出了两辆787和一辆767B，三辆赛车都属于GTP组别（整个GTP组别只有四辆车，第四辆是MOMO Gebhardt车队的保时捷962C），本来两辆787领跑GTP组别，然而第二天清晨马自达的赛况急转直下，两辆787先后因为漏油和电子故障而退赛，而这两起故障的元凶都是引擎温度过高。比较讽刺的是，搭载13J引擎的老款767B是唯一一辆跑完全程的GTP组别赛车，767B以全场第20名完赛。
1991年马自达对787进行更深入的改进，以提升速度和耐用性，结果就出现了升级版的787B。787B其中一项重要升级是进气通道，在之前的转子原型赛车上，马自达使用了可变长度的伸缩式进气通道，工作原理是根据不同的引擎转速区间，进气管道按自行调整长度，虽然这个系统能帮助引擎在不同转速下输出更大动力和扭力，不过系统调整进气管道长度的机制较为生涩，工作效率曲线图呈明显的阶梯状，没能将引擎的潜能挖掘出来。787B继续沿用可变长度进气通道，不过从原来的阶梯式升级成类无级样式，进气通道的调整机制更活跃，引擎功效也随之达到更高水平。
图：787B搭载的是R26B四转子引擎，每颗转子有三个火花塞，需知道之前的13G/20B每颗转子只有两个火花塞，R26B最大动力输出可达到900马力，最高转可达10,500rpm。不过在长距离的耐力赛中，787B的R26B引擎转速下调至9,000rom，动力输出也降低至700马力左右，以降低引擎故障的概率。
对于马自达来说，1991年是天时地利的一个赛季。1991年马自达除了参加JSPC全日本运动原型车锦标赛，还首次参加整个赛季的世界跑车锦标赛，适逢1991年世界跑车锦标赛的规则大地震，原本Group C是为了节油而生，C1组别虽然允许赛车搭载涡轮增压引擎，不过对油耗有严格要求。然而1991年赛会废除C1组别的油耗限制，前提是C1组别赛车必须使用3.5升自然吸气引擎，至于使用其他引擎的赛车，如马自达787B、捷豹XJR-12、梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）C11等都被归类到C2组别，而C2组别赛车是有油耗限制的。跟欧洲列强保时捷962C、梅赛德斯C11、捷豹XJR-12等相比，马自达787B不具备绝对的速度优势，但是经历之前的多次退赛之后，马自达积累了一定经验，787B的稳定性有了明显提升。还有一点要提出，马自达787B走了捷径，C2组别赛车的最小车重是1,000kg，而赛会允许马自达787的最小车重下调至830kg。
1991年不但规则大地震，而且勒芒赛道的新维修站大楼落成使用，整个勒芒赛场看起来要发生翻天覆地的大变革。在1991年勒芒24小时耐力赛中，马自达出动了三辆参赛车，两辆最新的787B（55号和18号），以及一辆旧款787（56号）。马自达在排位赛中并没有任何速度优势，两辆787B分别排在第12位和第17位，56号787甚至排在第24位，而在正赛起步时所有C2组别赛车要给C1组别赛车让位，三辆马自达被退后到第19、第23和第30位发车，当时排在头排发车的是标致（Peugeot）905 C1组别赛车。
图：因为得到日本服装厂商Renown的赞助，55号787B用上鲜艳的橙绿色拉花。
图：在1991年勒芒24小时耐力赛上，马自达实行的策略是尽力一拼，什么节省燃油、防止机械故障发生等保守观念一律不是首要考虑因素，车手们得到的指令是一路向前冲。当然，马自达用这么放肆的方式跑勒芒不是自寻死路，这个策略的制定是有数据支持的，他们手上掌握关于787B的大量油耗数据和引擎寿命数据。
图：1991年勒芒大赛的竞争异常激烈，先是C1组别的标致905领先，然后到被C2组别赛车统治。赛事进入第22小时，1号梅赛德斯-奔驰C11赛车因机械故障进站抢修，55号马自达787B成为全场领先者。最后一次停站，为了压榨更大的时间优势，驾驶55号787B赛车的英国车手Johnny Herbert决定不下车，一路开到比赛结束，最终55号787B取得1991年勒芒24小时耐力赛全场冠军，而Johnny Herbert也因为严重脱水被送到救援中心。
图：787B使马自达成为第一个夺得勒芒24小时耐力赛冠军的日本车厂，也是至今为止唯一一个能问鼎勒芒最高领奖台的日本车厂。
虽然787B籍着规则大改之际赢得勒芒冠军，这款车在勒芒以外的赛事也没有分外抢眼，不过787B无疑是日本赛车圈的骄傲。当绝大部分车厂都使用往复式引擎时，马自达从一而终地在“7”系列原型赛车上搭载转子引擎，这种带有一点神经质的行为，其实是技术、勇气和决心高度集合的表现，最终787B成为唯一一款夺得勒芒冠军的非往复式引擎赛车。而且，以787B为首的一系列转子引擎赛车在赛场上的出色表现，转子已经潜移默化地代表着马自达的运动精神。