关于深圳湾的环评报告，共提到“湛江”35次。
并非将环评报告中“湛江”替换回“深圳”即可挽回错误。报告中提到湛江的段落恰恰是报告中的重要内容。
中科院南海所披露，徐玉芬提供的公示环评报告，未按照研究所ISO9001：2015质量管理体系进行全过程质量控制，未经研究所内审、管理部门审核和盖章。
从深圳到广东省最西端的湛江市，坐绿皮火车要10个小时，两座城市最近却因为一份环评报告意外地“紧密相连”。
“深圳湾航道疏浚工程是落实湛江市国民经济和社会发展 ‘十三五’规划的体现”——在《深圳湾航道疏浚工程(一期)环境影响评价报告书（送审稿）》中，共提到“湛江”35次，甚至让人产生错觉：难道深圳湾平移到了湛江？
如此低级的错误，使许多深圳市民和社会组织指责环评报告涉嫌抄袭。舆论压力下，该项目的环评工作停摆，报告编制单位中国科学院南海海洋研究所被终止委托合同，并立即对负责的环评工程师徐玉芬展开调查。南方周末记者多次拨打徐玉芬的座机，无人接听。
2019年4月1日凌晨，调查结果在中科院南海所官网公布。中科院南海所中止该项目合同，并退回全部费用。徐玉芬被停止所有项目工作，进行调查整顿，在征得委托方同意的前提下，手头其他项目由其他人接手，针对徐玉芬及相关人员的问责程序已经启动。广东省生态环境厅也已成立省市联合调查组进行调查。
官方调查结果还未知，但深圳本土环保组织红树林基金会秘书长李燊表示，他和许多深圳本地环保组织，都希望市政府重新考虑实施这一工程的必要性。
深圳湾航道疏浚工程（一期）是“海上看深圳”游船项目的技术支撑工程。“海上看深圳”启动于2017年，按照其2019年9月底出台的新规划，游船航线将从太子湾邮轮母港延长至深圳湾大桥东部，串联起深圳湾超级总部基地、后海片区、人才公园、红树林生态公园等景点。但深圳湾多滩涂，水位太浅，无法满足游船吃水，因而要进行航道疏浚。
“海上看深圳”是深圳市推进的重点旅游项目，并得到市领导的重视。一名参与过疏浚工程前期论证的人士告诉南方周末记者，“海上看深圳”深圳湾大桥东部延伸线本计划于2020年10月前上线运营。目前搁浅的环评，可能给这个时间点打上一个问号。
该工程的建设单位是深圳市交通运输局。2020年3月27日，深圳交通局发布公告，终止了环评公示，并要求报告编制单位中科院南海所重新组织开展环评。3月28日，南方周末记者向深圳市交通局发采访函，问询在发现环评报告涉嫌抄袭后，中科院南海所是否还适宜继续开展该项目环评。
但3月29日，事态又发生了变化。承担项目前期咨询的广东省深圳航道事务中心责成中交水运规划设计院发布公告，立即终止与中科院南海所的委托合同。主管环评工作的深圳市生态环境局对中科院南海所相关负责人和报告书编制人员进行了约谈。
当天晚间，深圳交通局人士答复南方周末记者，所有可以公布的内容已经在网上公布，暂不方便接受采访。
中科院南海所当天也发布声明，称经初步调查，上述环评报告在部分定性分析部分，“因采用我所以前完成的报告作为模板，并提交了未完成的报告过程稿作为公示材料”，导致存在较多“湛江”字眼等，部分分析内容中还有湛江港及相关规划等内容。
不过，并非将环评报告中“湛江”替换回“深圳”即可挽回错误。报告中提到湛江的段落恰恰是报告中的重要内容。例如，工程项目范围内分布有深圳的红树林，应为重点评估对象，但报告对该项目的分析，针对的是湛江的重点保护地区，得出的结论也是“不会对湛江湾现有红树林造成明显不利影响”。
此外，针对项目的应急监视监测，报告写道，深圳湾航道疏浚工程（一期）的施工期“除了湛江海事局进行日常监视，还要充分依靠群众举报，及时发现事故险情”。
北京大学环境与工程学院教授栾胜基告诉南方周末记者，根据环评法，环评报告编制方在报告书编写过程中伪造数据、评价结论严重失实，需要追究其法律责任。
“出现此类事情，作为环评报告甲方的深圳交通局也难逃干系。提交给社会公示前，甲方难道都不看一眼吗？”另一名不愿具名的环评专家表示，公示由深圳交通局进行，深圳交通局需对公示内容负责。
李燊透露，深圳一部分政协委员准备联名，对整起事件进一步追责。
一个深圳项目的环评，为什么会张冠李戴成湛江的？深圳交通局何以没来得及过一遍报告，就匆忙公示？公众怀疑整个报告书都是沿用某个报告“模板”，中科院南海所甚至没有勘察过项目现场。
中科院南海所4月1日的公告详细披露了环评报告的编制过程。2019年12月4日，徐玉芬开始《海域使用论证报告书》编制工作，并委托注册测绘师夏先荣进行现场踏勘工作。
《海域使用论证报告书》是另一个报告，根据国家海洋局《海域使用权管理规定》，在领海持续使用特定海域三个月以上的排他性用海活动，应当按照规定进行海域使用论证。
2020年1月17日，徐玉芬开始海洋环境影响报告书编制工作。
中科院的公告注明，2020年1月11日，夏先荣进行了现场踏勘。此外，报告书编制团队进行了底泥监测、水质环境影响预测、溢油风险预测、泥沙冲淤环境预测、水文动力影响预测等一系列工作。
一切看似按部就班，但3月19日，深圳市交通局开展环评第三次公示。市民们发现，下载的文件根本不是环评报告，而是该项目的《海域使用论证报告书》。3月25日，深圳交通局称“放错了下载链接”，紧急更新公示文件——换上了这份张冠李戴的环评报告，并将公示期截止日从3月29日顺延到4月8日。
中科院南海所披露，徐玉芬提供的公示环评报告，未按照研究所ISO9001：2015质量管理体系进行全过程质量控制，未经研究所内审、管理部门审核和盖章——相当于擅自将文件提交给深圳交通局。
南方周末记者发现，这份398页的环评报告中，的确没有电子签名和审核人。反倒是误上传的《海域使用论证报告书》有电子签名和审核人。
是否由于深圳交通局要求立即更换文件，导致徐玉芬匆忙间将这份错漏百出的环评报告未经审查，私下提交给深圳交通局？为何公示文件连续出错？目前相关方面均无回应。
经中科院南海所学术委员会审查，该报告部分内容与该所完成的《湛江港30万吨级航道改扩建工程环境影响报告书》定性分析部分相同或高度相似。据此，中科院南海所确认上述环评报告确实存在抄袭，徐玉芬“未按规范程序经我所审核同意，私自对外提交公示文件，造成恶劣影响，负有直接责任”；中科院南海所作为深圳湾航道数据工程技术咨询合同承担方，负对职工行为监管不力的责任。
公告显示，徐玉芬还有疑似对抗调查的行为：她在研究所开展调查后提供核查的文档资料内容，与涉事公示文件相比，有多处变动，且页码不符，对调查工作造成干扰。
这份环评报告也在环评届引发了探讨，环评报告出现问题也并非个案。
近日，生态环境部公开通报了2019年第二、三季度环评文件复核工作发现的问题及处理意见。在复核的335份建设项目环境影响报告书（表）中，共有15份存在环境要素或者环境风险预测与评价内容不全等问题，相关的10家编制单位和19名编制人员被通报批评和失信记分。
复旦大学教授包存宽和博士刘瀚斌日前在《中国环境报》发文称，环评的本质应是预防或减轻不良环境影响，为项目决策提供科学支撑，但现实是很多业主将环评当做“拿批文”的工具，环评单位为了业绩，将报告编制当做复制粘贴的流水线作业。“需厘清环评之于政府、业主、环评机构、社会公众的作用和意义，促进环评回归其本质，才能跳出‘评价而无用’的困境。”
“很不成熟、也很不负责任的环评。”广东内伶仃福田国家级自然保护区管理局前局长王勇军在接受南方都市报采访时直言。他在2019年上半年参与过对该项目的专家论证，他记得专家们最后形成的结论是，这个项目如果要实施，只能是沿着老航道走1000-2000米，而且不能疏浚，因为疏浚会带来大量的底泥污染。
深圳湾至今仍保留着大片红树林，每年有五万至六万只候鸟来此越冬，使之成为深圳人周末的观鸟圣地，也被当做深圳的一张城市名片。一份不够负责任的环评，将直接威胁到这片紧挨着繁华都市的珍贵生态系统。
李燊表示，除写成“湛江”这样的低级错误外，这份环评报告也有诸多疏漏之处，例如没有针对鸟类及其栖息地影响的专项评估，而深圳湾是澳大利亚-东亚候鸟迁飞路线上重要的过境地，也是广东省最重要的候鸟栖息地之一。
2019年2月10日，深圳湾拍摄候鸟的市民。 （视觉中国/图）
这份环评报告对滩涂底栖生物影响的分析相对较为充分。环评报告中明确，海上作业施工将改变底栖生物原有的栖息环境，大部分底栖种类将被掩埋、覆盖，除少量能够存活外，绝大部分种类诸如贝类、多毛类、线虫类等都难以存活，而且上述影响不可逆。
但李燊认为亦有瑕疵。环评报告采用的底栖生物数据是珠江入海口东侧到深圳湾十几个监测站点的平均值，并据此衡量项目对底栖生物的生态影响和环境补偿。但工程主要区域——深圳湾大桥以东滩涂中底栖生物富集，却没有监测，采用平均值衡量有一定误导性。
“这些底栖生物本来是鸟类最重要的食物来源，而航道疏浚的深圳湾大桥以东范围恰好是深圳湾鸟类主要的觅食地。”李燊说。
作为一座面积狭小的沿海都市，向海而生是深圳的宿命。深圳的发展史当中，对海洋的破坏和保护交织在一起。
深圳湾区域曾是深圳高强度填海造陆的重点，万科、恒大新总部所在的“深圳超级总部基地”就坐落在填海而来的土地上。近年来，深圳湾填海活动逐渐停止，海岸线趋于稳定。李燊认为，深圳湾的湿地生态正在恢复过程中，应该保住这一来之不易的过程，而非再行扰动。
深圳正在推动深圳湾沿海滩涂加入《拉姆萨尔公约》，列入国际重要湿地名录，这一公约在强调保护的同时，也鼓励有限度的利用，如观鸟旅行、科普教育等。“保住湿地和鸟类，无论从生态还是国际形象角度，可能都比游船项目更具意义。”李燊说。
环保组织只能代表一方意见，航道疏浚工程到底会带来什么环境影响，能否实施，还需一份真正的环评报告。
南方周末记者 杨凯奇