本文首发自公众号：叛逆的砖头
问：往来京沪有几种方式呢？汽车、飞机、轮船以及火车和高铁，那么作为乘客的你最愿意选择哪种方式呢？我想大部分人会选择高铁，为什么，因为快捷因为舒适
汽车和轮船的方式没有闲钱和闲时间的人是不会选择的，因为太费时间了，而飞机，虽然只有两小时，但是飞机场一般比较偏远，候机时间较长，且准点率不高
而高铁嘛，优势就显示出来了，现在京沪间的高铁已经超过40列次/天，不含动车的夜间线，从北京出发的时间从早上6点半到晚上19点，可以满足绝大多数人的需求
而且时间最快只有4个多小时，所以高铁已然成为京沪间的首选交通方式，也造就了最赚钱的高铁
截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线（含本线和跨线）累计开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85 亿人次
除了发送旅客突破10亿人意外，京沪高铁的上市速度也刷新了记录，10月22日提交材料，11月14日过审，连一个月都没用，真是神速也
高富帅可不是白叫的，我们来看看京沪高铁的发展历程
京沪高速铁路于2008年4月18日全线正式开工建设，2011年6月30日建成通车，正线长1,318 千米，是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路，发送旅客已超过10亿人次，此所谓高，虽然不是直冲云霄，但是铺在地上1000多公里，也算是高吧
至于富，来看看业绩
从11年到14年亏损了4年，这可以理解嘛，毕竟刚运营，还有个适应的过程，可是从15年开始，京沪高铁开始盈利了，而且是大踏步的往前，18年的净利润已经超过100亿了，一口气填上了最开始4年的大坑，19年三季度已经接近100亿了，今年会再创新高
净利率也很高，18年达到了33%，要知道，茅台是50%，恒瑞医药也才20%，当然净利率也是在不断攀升的，一方面是因为毛利率的提升，如下图
19年比16年高了10.25%，另一方面是其费用没怎么增长，至于为什么，下一个环节将会讲到，这里先卖个关子
除了赚钱多，京沪高铁的资产规模也是非常大的
截止到19年三季度，京沪高铁共有资产1871亿，所有者权益就有1597亿，资产负债率仅为14.62%，为啥负债率这么低，修高铁不是很费钱么，不是要贷款么，债务跑哪去了，答案就是还掉了，所以资产负债率不断地在降低
三年时间就降低了13个百分点，16年底的时候307亿，到19年三季度，仅仅只有203亿了，再过几年就还清了，是不是很有钱
由于其业务的特殊性，京沪高铁1800亿资产里面绝大多数是固定资产和无形资产，固定资产就是这条铁路，包括路基桥梁等等，无形资产就是其土地，另外北京南站以及天津西站这种大站的所有权都属于京沪高铁公司噢
是不是很富，至于帅，在路上飞驰的复兴号还不帅，简直是帅炸了
未来，当17节车厢的列车大量投入使用的时候，那个景象会更壮观
看完了“高富帅”的基本情况，又有一个问题，京沪高铁为什么那么赚钱？他用了什么样的模式去赚钱，让我进入下一个环节
上图可以看出京沪高铁在整个铁路运输环节里所起到的作用，其实除了最开始的铁路建设外，京沪高铁公司公司就干两件事，第一件事：跟国铁集团一起弄出运行图以及设计产品，第二件事：将运输维护的具体业务，委托给铁路局并进行监督
由于其特殊的业务模式，所以京沪高铁的人员构成及成本数据都很有特色，根据招股说明书显示，截止到2019年三季度，京沪高铁公司一共只有67人，其中借调人员25人
这67个人里面，管理人员23人，财务人员7人，技术人员37人，而且都在30人以上，至于薪酬，更是让人羡慕
当我看到这个工资表之后，我就在想，要是能让我去多好，可惜是不可能的事情，67个人，管1800亿资产，这是怎么管理的，就这67个人能管的过来这么多东西？
所以他们将所有的运营维护的职能都外包了，就要这67个人进行管理职能，所以为什么证监会在反馈意见中问询其是否为资产管理公司
再来看看收入成本，诸位是不是以为京沪高铁公司是运输旅客的公司，所以主要的收入是客票收入，至于成本则主要是折旧费用还是电费，其实我也是这么认为的，后面一看发现不是这么回事
如上图，令人惊奇的旅客运输占比不是特别多，而且到19年三季度，提供路网服务已经成为京沪高铁公司第一大收入来源，占比51%，而旅客运输占比下滑到48%
提供路网服务是个什么业务，为什么京沪高铁公司会有这项业务？众所周知的是，铁路是国家统筹规划的项目，同属于国铁集团，不同的铁路会有不同的公司来运营，由于空间资源的有限性，一个地方一般只能修一条铁路，而这条铁路又会接入铁路网中
其他铁路局或者公司的列车总会有可能借道通过，这也就产生了提供路网服务这个业务，京沪高铁公司提供路网服务收入快速提升，跟跨线列车次数增加有关，相反本线列车是在减少的，如下图，列车开行的趟数
本线列车：委托铁路局在本线运行且始发终到的列车
跨线列车：除本线列车外，经由本线运行的列车
19年前三季度的跨线列车居然还比居然比15年全年还多，而全线列车19年三季度是少于15年的，所以就目前看来，京沪高铁上跑的基本上都是跨线列车，以后会越来越多
当然对于国铁集团来说其实是无所谓的，反正谁过都一样，资源没浪费，但对于京沪高铁公司就不一样了，意味着他们的主要业务逐渐变成了收取关联方公司的收入了，毕竟同属于国铁集团
说完收入，再看看成本构成，以2019年三季度为例：
成本构成，除了能源和折旧是我们熟知的以外，标黄的部分全都是陌生的，而且标黄的部分全都是从各个铁路局采购来的，也就是关联方交易，占比62.3%，至于这些项目是什么意思，有兴趣的朋友可以去招股说明书上看
我们只需要知道，京沪高铁50%以上的收入以及60%的成本是关联方交易形成的，而且关联方收入的毛利率是远高于平均毛利率的，比运输服务高了20%，也就是说京沪高铁的绝大多数利润来自于关联方交易形成的利润
所以喽，京沪高铁利润的增长是因为什么呢？这下你心里该有数了吧，知道归知道，也别说啥，其实印象中铁老大是巨额亏损，那么大的资产那么大利息，其实不是，国铁集团，2018年盈利20亿，2019年上半年仅仅亏损-2亿，资产负债率确实也不低，超过60%了
当然由于京沪高铁主要委托的铁路局为北京铁路局、济南铁路局和上海铁路局，所以这三铁路局的利润就不那么好看了
但其实我相信，国铁集团在运营那么多偏远线路的情况下依然能小幅赚钱，就意味着有些线路一定是赚钱的，否则不可能收支平衡，所以京沪高铁即使算上铁路局的成本，也一样是中国最赚钱的线路之一，毕竟连接了中国最富的两个城市及一大片富庶区域，人多嘛
说到这，又来了一个疑问，既然这条线路这么赚钱，那为啥要拿来上市融资呢，这就进入到下一个话题了
根据已披露的资料，京沪高铁IPO资金高达500亿，在A股的融资历史上也可以排前几位，那么融这么多资金干啥呢
用于收购京福安徽公司股权，其实也是属于铁路系统内部的公司，这家公司主营的有4条线，如下图：
1、合蚌客专：营业里程约132公里，于2012年10月16日正式开通运营。合蚌客专与合宁、合武铁路相连接，是京沪通道与沿江通道间快速连接线
2、合福铁路安徽段：营业里程约388.6 公里，于2015年6月28日正式开通运营。合福铁路安徽段向北通过合蚌客专与京沪高铁连接，是京港（台）通道的重要组成部分
3、商合杭铁路安徽段：营业里程约592公里，工程于2015年11月30日开工，计划2020年10月建成投产。商合杭高速铁路是我国客运专线网的重要干线和华东地区南北向的第二大客运通道，与沪昆通道相连接，沿线城市密集、人口众多，是有效联系中原、江淮与长三角重要的交通干线
4、郑阜铁路安徽段：营业里程约69公里，工程于2016 年8月18日开工，计划2019年12月建成投产。郑阜铁路与陆桥通道、京港澳通道相连，有利于完善中部地区铁路网布局，强化西北与华东地区快速客运通道，促进区域经济协调发展
看到上面四条铁路，我们大概会知道为什么要收购这家公司，董事会是这么解释的：
当然，这家公司也是有关联方交易的，而且关联方交易占比更高，因为其跟京沪高铁公司一样，也是委托铁路局管理，而且京福安徽公司也不直接接触客运业务，就只有提供路网服务这一项业务
其实造了个京沪高铁公司，装进去利润来融资也是解决资金来源的一个方案，毕竟这样既可以不用出利息也可以吸引社会资本来参与，一举两得
看完了融资目的，回到正题上来，京沪高铁这条线未来的增长情况到底会如何呢？我们的视角不集中于京沪高铁一家公司，而是整条线的收益，毕竟整条线的效益越好，意味着对社会的贡献越大
当然对于京沪高铁公司来说，提供线路服务的占比会越来越高，也是基于客流量越来越大才能造成这种结果，由于高铁的特殊性，固定投资和成本极高，所以随着客流量增大以及单人平均消费的提高，利润的增长速度会明显高于收入
影响收入的第一个关键性因素：票价
中国高铁的票价在世界范围内来说是算很便宜的了，二等座553，1300公里，一公里也就4毛钱的样子，以前的价格都是统一规定的，现在逐步放开了，所以京沪高铁打算这么做：
坚持市场导向，针对常旅客、淡旺季、特定时段、不同预售期等情况，研究差异化票价策略和收益管理方案
票价的上下浮动有效影响着需求，同时能将收入最大化，除了车票，火车上售卖的餐食饮品小工艺品也是创收的一个附加方案，当然这块具体收入是多少还未知，就冲高铁上餐食卖的挺快收入肯定不会少
另一个因素是人，毕竟出行的人越多，收入才越高嘛，最近三四年，京沪高铁本线列车开行越来越少，跨线列车开的越来越多，这会不会影响京沪之间出行的人数，毕竟本线是最直接的方式，答案是不会，为什么？
一方面是因为客座率持续提升，另一方面是因为17辆长编组列车投入使用
18年比16年提高了8个百分点，19年三季度略微下滑正是因为16以及17辆长编组列车投入使用增多有关，客座率下降了，但是每列列车的发送人数19年比18年高了9.3%，所以本线发送人次并没有减少，反而增加了
这也为跨线列车的经过留下了空间，随着京沪高铁逐渐的以350公里/小时运行，设计最小发车间隔3分钟的京沪高铁有了更多的选择
所以京沪高铁未来的发展方向有这么几点：
1、提高效率用更少的列车，更少的时间运送更多的旅客，恢复350公里/小时的速度、17辆长编组列车投入使用还有开朝发夕至的动卧列车等等都是这个意思
2、可以增加餐食、衍生品、列车广告等额外收入，毕竟一列火车相当于一个封闭的小市场一样，各种业态也是可以存活的
3、可以增加本线及跨线列车的货运业务，毕竟货运业务更赚钱
京沪高铁是一个非常好的样板，这种投入巨大的交通工具也只有在经济发达，人员稠密的地方才能跑的起来，希望以后这种铁路会越来越多，毕竟，中国的未来是十分有希望的