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新能源汽车重构了并行于传统汽车的产业链条，产业链整体呈现三大关键发 展特征:供应商掌握话语权，整车厂成本控制能力受到挑战;未来零部件行 业将整体出现产能过剩趋势，但优质资源依旧不足;产业链大部分利润向上 游转移，零部件厂商的盈利情况普遍优于整车厂。随着新能源补贴退坡，整 车厂生存境遇将受到挑战，成本控制、品质升级成为迫在眉睫需要解决的关 键问题。可以预见，在“下半场的竞争”中，对于产业链有强把控能力的车 企将会脱颖而出。
具体而言， 新能源车的电池、电机 、电控等核心零部件占 据了总成本的 约 60%。新能源车企在“三电”领域进行了积极的布局。在补贴退坡的背景 下，“三电”行业毛利水平受到较大挑战，该趋势在短期内将有所延续。 “三电”行业将在强压下迎来变革——技术更加成熟、成本控制更强、细分 技术领域逐渐分化。
那么，对整车厂而言，在产业链整体利润承压的大趋势下，“三电”领域的 布局策略如何调整才能满足“降本提质”的关键诉求?
新能源动力电池占据新能源整车总成本近45%，是最大成本单元。近年来，动力电池市场集中度 进一步升高，行业呈现“强者愈强”的趋势。从头部企业的毛利表现来看，行业整体呈现较为显 著 的利润承压趋势(见图1和图2)。
动力电池行业盈利能力承压主要由补贴退坡、产能过剩和原材料价格上升三大主要原因导致。
1. 补贴退坡
随着过去几十年全球电子制造业的蓬勃发展，国际第三方物流收获了伴随客户成长的红利。目
前 ，电子制造业的物流服务俨然已成为国际各大第三方物流企业的重要收入来源(见图3)。
2. 产能过剩
电池企业持续加大固定资产投入扩充电池产能，行业整体产能过剩问题预计将在中短期内持续存 在。过去三年，中国新能源乘用车动力电池厂商产能利用率(装机需求量/规划总产能)维持在 较低水平，预计短期未来将保持在约50%的较低水平，产能过剩问题将持续存在。以国内一家领 先的动力电池企业为例，其动力电池业务产能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%，一 定程度反映出行业整体产能过剩的问题。
3. 原材料价格上涨
在锂电池价格快速下滑的同时，碳酸锂盐、氢氧化锂等锂电池原材料价格不断升高，进而导致电 池厂商利润承压(见图5和图6)。近年来新能源车市场的快速发展，带动碳酸锂盐、氢氧化锂等 新能源车电池核心原材料需求增加，导致锂电池核心原材料价格上涨。而电池厂商在受到下游整 车厂在价格方面的挤压同时需承受原材料成本增长，电池厂商整体利润承压。
在补贴退坡的大背景下，电机/电控行业也出现了利润下滑的趋势。从第三方电机/电控上市企业年 报显示，行业毛利水平整体出现下滑，行业整体告别高利润时代(见图7)。电机/电控行业毛利率 降低，主要是受补贴退坡、产能过剩、竞争加剧、原材料成本上升等要素影响，此文中我们重点讨 论后三个因素。
1. 产能过剩
• 2016-2018年期间，电机/电控行业内出现多起较大规模的产能扩充事件，根据高工锂电不完 全统计，仅 2016年 1-8月期 间，电机 /电控投资项 目超 20起，投资金 额近百亿元。 2016年 至 2018年底，行业内仍有多起产能扩充案例。根据部分公司披露的公开信息粗略估算，至2020 年电机/电控产能超过280万套(其中包括2016年已有产能约80万套，及2016-2020新增产能 约 200万套)，而2020年电机电控总需求预计是约200万套8，行业有较为显著的产能过剩风 险。
2.竞争加剧
• 自供及合资供应比例显著上升
除部分整车厂(如比亚迪)自供外，合资供应的比例显著上升，对规模较小的第三方电机/电控 供应商来说，议价能力受到挑战(见图9)。就合资供应模式来说，发挥专业第三方研发制造优 势，同时借助主机厂产品质量管理体系优化供应链，短期内受到OEM的青睐。国内市场大洋电 机、安徽巨一等电机/电控企业已与整车厂商展开相关合作;奇瑞汽车、华域汽车等整车厂也已 合作第三方企业联合开发电机电控产品。海外市场方面，博世与戴勒姆早在 2011 年便成立合资 公司进行新能源汽车电机系统开发;2017年日立汽车系统与本田汽车成立合资公司，用于纯电动 车动力总成的开发。可以看到，掌握技术优势的电机/电控企业是整车厂主要的合资对象。而对 于规模小，技术能力较弱等第三方供应商来说，获取订单的难度将进一步升高，议价能力受到很 大挑战。
• 外资厂商抢占市场
外资供应商加速抢占市场，行业竞争加剧，进一步挑战国内厂商盈利能力。国外第三方电机/电控 制造商凭借在传统燃油车汽车电子领域的竞争优势，占据部分国内高端乘用车份额。博世、麦格 纳等传统电子供应商巨头切入国内新能源乘用车动力系统供应链。其中联电(博世与中联汽车电 子的合资公司)已切入吉利、上汽新能源等乘用车供应体系，华域麦格纳(华域汽车与麦格纳中 国的合资公司)有望进入大众 MEB 平台供应体系。以某合资企业为例，其电机的装机量市场份 额 由 2017年4%上升至2018年1-10月的7%，电控的装机量市场份额由2017年的3%上升至15%。
外资产商的优势主要体现在三个方面:一是规模优势，承接全球订单，更具规模优势;二是成本 优势，采购核心元器件，例如IGBT时，较国内厂商更具议价优势;三是技术优势，制造水平更 高，产品品质更好，售后体系更完善，尤其在集成化方面，有效简化主机厂装配。
外资厂商抢占市场，将使得行业内竞争进一步加剧，国内本土供应商获取订单难度有所提升，同 时盈利能力也会受到挑战。
3. 采购成本上涨
• 电机成本
电机方面，目前占据最大份额的是永磁同步电机。在永磁电机的成本结构中，磁性材料、钢材、 硅钢等占总成本近90%。从2016年-2018年底的原材料价格走势来看，磁性材料(钕铁硼磁 材)、无取向硅钢、钢材等均出现显著的价格上涨(见图10)。这也直接导致电机成本的大幅上 涨。
• 电控成本
电控方面， IGBT 模块是功率变换模块的核心器件，占整个控制器成本的 40%。IGBT 具有极高 的的技术壁垒，全球 IGBT 市场主要由英飞凌、 三菱、富士等企业占据，加之我国新能源汽车电 机控制器使用的 IGBT 产量自给率不到20%，新能源电控中所需的核心模块IGBT主要依靠进口(见图11)。从海关总署公布的进口价格来看，2016-2018年价格的复合增长率达20%。进口价 格的上涨使得电控生产商的成本压力进一步增加。
新能源进入后补贴时代，整车企业在进行上游布局时，对 “降本增效”的诉求将进一步强化。就 “三电”零部件而言，短期内合资合作仍是主流，车企为降低风险会寻找多元合作伙伴，并同时 参与相关技术研发。中长期看，“三电”行业整体毛利下滑，供应商企业会进一步优化成本结 构，提高生产效率，同时推动 “三电”产品的标准化、平价化。因此，对于车企而言，中长期 看，除少数头部车企自建自用外，多数车企会逐渐由合资转向开放采购模式。
电机 /电控方面:目前我国供应商企业主要掌握电机/电控的集成技术，现阶段产品同质化较为 严 重。未来，电机/电控的上游细分领域会进一步分化。车企布局会有以下转变趋势:
思略特认为，后补贴时代，中国新能源车企会在逆境中探索新的生存之道。在这个过程中，车 企应该清晰自身战略诉求，明晰自身资源实力，同时结合行业关键发展趋势，寻求最有利于 “降本提质”的产业链布局方案，在新能源“下半场”的竞争中，脱颖而出。
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（报告来源：普华永道）