當下的中國車市，能藉助政策快速反彈嗎？| 觀察

撰文 | 張傳宇 編輯 | 老司機

時至3月，為了抗擊新冠肺炎疫情的衝擊，眾多車企加緊復工復產，線上賣車方興未艾。與此同時，人們翹首以盼汽車行業鼓勵政策的出台。

據乘聯會最新數據顯示，2月上旬國內乘用車銷量同比下滑92%。乘聯會預測，2月整體銷量大幅下滑的局面在所難免，或將同比下降70%。

在這種嚴峻的行業形勢下，對沖疫情造成的短期影響，延緩車市的下滑態勢，最大程度保持與2019年數據持平，成為行業首要考慮的問題。

不過，在當下整體經濟增速放緩、用車需求得到多年釋放、區域市場進入存量競爭的大背景下，中國車市想要在此次疫情後重現2003年「非典」之後的增長几乎不太可能。

那麼，疫情影響下的中國車市，能藉助即將出台的汽車行業鼓勵政策，實現快速反彈嗎？在政策的加持下，汽車行業又該遵從什麼樣的發展邏輯呢？

政策躍躍欲出

2月16日，《求是》雜誌發表重要講話，提出「要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費」。

輿論對這篇講話透露的信號作出積極解讀，引發了人們對政府出台具體汽車消費鼓勵政策的預期升溫。

2月17日，有媒體報道，佛山率先成為2020年首個推出汽車消費鼓勵政策的城市。根據佛山市人民政府發布的通知，佛山提出了鼓勵國六標準排放汽車消費，給予每輛車補貼2000-5000元不等的政策。

2月20日，商務部市場運行司副司長王斌表示，商務部將深入貫徹落實中央關於「積極穩定汽車等傳統大宗消費」的重要決策部署，會同相關部門研究出台進一步穩定汽車消費的政策措施，減輕疫情對汽車消費的影響。

同日，廣東省政府發表促消費舉措通知，推動有條件的地市出台老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進一步放寬汽車搖號和競拍指標。

彙集當下所有的政策信息，路由社發現，放開限購、發放新車補貼成為最主流的消費鼓勵政策。但是，除了廣東省率先行動，全國其他地區尚未明確制定汽車消費類的政策。

在接受媒體採訪時，乘聯會秘書長崔東樹認為：「（限購政策）肯定有鬆動的可能性。官方對限購政策連續表態說明，限購政策要完善或者是要逐步取消，我覺得限購政策目前應該是處於一個修改調整階段。」

除了政府層面的聲音，汽車行業協會也在積極行動。近日，有媒體報道稱「國六排放或將全國範圍內推遲實施」，中汽協副秘書長陳士華表示，確實已遞交「推遲實施國六排放標準」的建議。

事實上，自2019年中國六政策實施以來，部分城市已經率先實現了一步到位到國六b階段的策略，但是這也造成了某些市場國五車型銷量坍塌，透支了未來需求，同時導致部分地區高企的國五庫存。

因此，在2020年7月1日後全面實施國六a排放的背景下，最大程度避免2019年市場慘狀重現、消化市場庫存就成了行業工作的重中之重，尤其在當下短期消費幾乎沒有、中期消費近乎疲軟的態勢下。

由此來看，後續解除一定的排放限制，或許將成為汽車消費鼓勵政策的重要組成部分。

此外，新能源市場的走向同樣值得我們關注。

2月20日，彭博社發布了一篇題為《銷量大跌後，中國考慮延長電動汽車補貼》的文章，據一位不願具名知情人透露，自2019年中國新能源汽車年度銷量首次下滑後，政策制定者就開始討論是否延長補貼政策。

事實上，自年初工信部部長苗圩在一次演講中「口誤」，透露「2020年7月1日以後新能源補貼不會進一步退坡」之後，行業對於補貼政策的利好就存在一定的「僥倖心理」。或許，在突發的疫情之下，苗圩彼時的「口誤」最終會被坐實。

事實上，部分城市已經率先行動起來。比如深圳市就發布了《2019-2020年新能源汽車推廣應用財政補貼實施細則》，率先取消了地補，也積極出台了「補電」的補貼政策，對直流充電設備給予400元/kW的建設補貼；對交流充電設備給予100-200元/kW不等的建設補貼。

有業內人士認為，從 「補車」到「補電」的轉換，更加符合政府對於新能源行業的引導作用，也更符合電動車發展規律，實現購買端到使用端的政策扶持的過渡，解決用戶充電痛點。這也是車輛購置補貼取消後，政府對於支持新能源汽車發展的新的著力點。

路由社認為，接下來，這也應該成為所有車企戒除「僥倖心理」，更為專注的政策重點，也是借政策力對沖疫情的關鍵。

政策不是終極解藥

那麼，什麼才是適合中國汽車市場的消費鼓勵政策？

東吳證券給出了相關政策拉動消費的測算數據。數據顯示，購置稅優惠政策拉動效果最為明顯，能夠增加120萬輛的銷量；而開展汽車以舊換新次之，能夠增加82萬輛的成績；而增加傳統車限購指標的政策，只能增加45萬輛；最後，因地制宜出台促進新能源汽車消費，也只有30萬輛的成果。

從政策落實的角度考慮，對車市消費影響最大且短期的作用中，最強的是放寬限購和購置稅優惠。但是，從目前的政策落地來看，放寬限購應該是這一輪政策的主要方向，而很多消費者翹首以盼的購置稅優惠，或許不會再次出現。

因為，歷史上兩次購置稅優惠政策對汽車消費進行刺激當年立竿見影，但其後也帶來明顯的透支影響。

比如，2009年國家開始實施1.6L及以下排量汽車購置稅減半徵收，2010年減按7.5%徵收，2011年恢復到10%徵收的政策。彼時的效果十分喜人，2009年和2010年市場增速分別為47%、34%，但是2011年完全退坡後增速為9%，只略高於2008年增速。

第二次購置稅優惠始於2015年10月，2015Q4 增速迅猛增長到20%；甚至2016年全年也創造了18%的增速，但是2017年仍然急劇回落到了3%。

新冠肺炎疫情結束後，由於延遲消費，加之首購需求提升，在政策的加持下，汽車消費或將出現短期反彈。但是，如果後續政策不達預期，或者出台鼓勵政策的城市有限，或將顯著影響汽車銷量的復甦。

路由社認為，在汽車產業面臨轉型的大背景下，疊加中期車市持續下滑、短期疫情影響雙重因素，新一輪的政策刺激，首先或許應該戒掉購置稅減免的「猛藥」，而是開始更加精細化的消費刺激，從而讓政策成為對抗汽車行業周期的利器。

其次，政策的推出要因時因地制宜。當年汽車下鄉政策對於中國車市有著顯著刺激，但是在去年重新推出後，車企響應者寥寥，消費者也持觀望態度。可見，受經濟大環境、消費者需求等方面的影響，只是簡單的複製粘貼相關政策，並不能解決當下的市場問題。

最後，汽車行業對政策托底可以心存樂觀，但歸根結底還是要靠創新思維求變，精細化運營致勝。讓政策的歸政策，市場的歸市場，這才是汽車行業最為底層的發展邏輯。