劉一/文
今年以來我國外貿出口額出現下跌，作為外貿風向標的國際空運行情自然也行情堪憂。6月初，海關總署公布了我國5月進出口數據，按美元計價5月我國出口2835億美元，下降7.5%，按人民幣計價，則下降0.8%。雖然6月數據暫未公布，但是根據機械工業信息研究院研判預計我國6月以美元計出口額同比增幅為-8.9%。（截至筆者發稿時海關總署已公布6月外貿數據，以美元計出口同比-12.4%，進口同比-6.8%。）
我國民航細分單位由於各種原因較少公布下降數據，筆者長期觀察的機場中僅有湖北省較為坦誠的公布全省上半年航空貨郵吞吐量為12.34萬噸，較去年同比下降23.6%。這還是在湖北省客運航班大幅增加的條件下，比如武漢機場上半年進出港航班19.033萬架次，較去年同期增長34.4%，也就是說單獨計算全貨機運量下跌幅度還應該更大。
再看航空公司方面，作為上市公司中國南方航空股份有限公司公布的財報中可以看到，南航及所屬子公司5月貨運運力投入同比上升24.76%，但是貨郵周轉量同比-3.91%；貨郵載運率為49.15%，同比-14.67%；6月貨運運力投入同比上升17.25%，貨郵周轉量同比上升0.46%，貨郵載運率為52.08%，同比-8.70%。貨運運力投入的增加主要原因是隨著客運航班增加的客機腹艙運力，比如6月南航及所屬子公司地區和國際客運運力分別同比上升1647.01%、600.81%。
如果說湖北省和南航的數據是管中窺豹只見一斑的話，交通運輸部公布的2023年一季度數據，我國民航機場貨郵吞吐量完成350.0萬噸，同比-9.6%；總起降架257.1萬架次，同比增長31.7%。這與上述情形不謀而合。
這種情況下，在國際空運市場上的直觀感覺就是總貨運量減少，但是客機航班腹艙運力大幅增加，載運率下跌，運價下跌而且競爭激烈。國際航空運輸協會（IATA）也有分析稱隨著客機腹艙運力持續增加和各主要經濟體經濟疲軟，預計2023年空運運價將較上2022年下降28.6%，
但在普遍的下跌趨勢中，珠三角長三角部分機場貨郵吞吐量仍然保持增長。以華東地區為例，1-5月華東地區機場旅客吞吐量同比增長150.1%，貨郵吞吐量253.2萬噸，同比增長9%.其中上海航班班次增長831.4%，貨郵吞吐量上漲超10%。考慮到上海2022年5月係數較低，我們單看浙江省航班班次增長 144.5% ，貨郵吞吐量仍然增長12.6%。
隨著國際航班恢復，以北上廣為代表的、國際客運航線資源豐富的一線航空樞紐運力資源大大增加。總體貨量穩定或下跌的大形勢下運價普跌，二線航空樞紐的運價已經沒有明顯優勢，而且一線航空樞紐的運力資源不再緊缺，作為傳統貨源地的長三角珠三角地區貨物，更多的選擇就近當地發運，整體貨量下降的形勢下，貨物更向一線樞紐聚集，更流向客機腹艙。此消彼長，沒有建立起有效護城河，沒有成本優勢的二線航空樞紐，尤其是以全貨機為主要運力的二線航空樞紐，貨郵吞吐量下降趨勢將高於平均值。
貨量整體下降原因探討
首先我國今年空運貨物的下降是全球性的經濟不景氣下的全球性下跌的連鎖反應，國際航空運輸協會（IATA）4月對今年一季度的統計數據顯示，3月全球航空貨運需求同比下降7.7%（按照貨運噸公里CTKS計算），其中國際需求下降8.1%，這一數字自2022年3月以來持續下降。亞太航空協會 (AAPA) 於2023年4月發布的數據：以貨運噸公里 (FTK) 衡量，亞太地區航空公司3月份的國際航空貨運需求同比下降10.9%。北美航空公司3月貨運量同比下降9.4%，同樣延續了一年以來的跌勢。
需求下降的背後是全球性經濟不景氣。根據德國聯邦統計局公布數據，今年第一第二季度德國國內生產總值（GDP）已經連續兩個季度環比負增長。國際貨幣基金組織（IMF）預計歐洲另一經濟大國英國GDP將在2023年萎縮0.3%。俄烏衝突造成的能源短缺，進而導致能源價格高漲，歐洲部分工業停擺，居民也不得不支付更多的能源帳單，這些都顯著降低了歐洲的需求。
美國本身債務擴張式的經濟增長也隨著疫情期間債務急速漲而顯得難以為繼，疫情期間一系列經濟刺激計劃導致的高通脹使得美國迅速進入加息通道，連續加息抑制了通脹但也導致社會資金大幅減少，產業資金鍊緊張進一步抑制了需求。歐美方向的航空貨運約占我國空運市場的一半左右，比如2020年從我國機場始發到歐洲、美洲的貨運量分別占總量的26.6%、23.1%。歐美經濟形勢惡化消費能力持續下滑，是目前我國航空貨運市場不景氣的主因之一。
對歐美出口放緩未來趨勢的探討
制定計劃目標首先要樹立正確的世界觀、歷史觀，在主觀上對形勢作出客觀的判斷，再制定科學的標準。在高速發展時期有些地方不進行客觀分析，不做有數據支持的科學預測，把時代紅利當做自己的專業能力，做出誇張的毫無依據的增長目標，最終貽笑大方。個人努力在時代洪流中只是一朵小小的浪花，制定規劃首先需要對形勢作出科學的判斷，制定科學的可以達到的目標。
對歐美外貿的未來趨勢的判斷也許我們可以從幾處著眼。首先我們需要認真地考慮北美、歐洲的經濟或者經濟增速是否已經見歷史大頂。筆者並非專業經濟專家不想著墨過多，而且這是一個見仁見智的問題。但是美國債務問題，歐洲難民問題導致的一系列政治經濟問題，隨著時間的發展沒有任何改善的跡象，反而在近期愈演愈烈。國際貨幣基金組織也預計，全球GDP增速將放緩至2.8%，發達經濟體的增速為1.3%。由此世界銀行推斷全球商品貿易增速預計將從2022年的2.7%放緩至1.7%。
其次，我國外貿規模是否還會高速持續擴大？從歷史的角度看中歐、中美貿易規模是否已經見頂？我國政策上是否還有繼續擴大對歐美外貿規模的主觀意願？我國自2001年加入WTO後對外貿易總額快速增長，從2001年的4.2萬億人民幣至2019年已經增長到31.6萬億，增長了7倍。但是其增速自2010年始逐年下跌，尤其是在2018年後中美貿易爭端開始後對美外貿增速下降較快。外貿依存度方面我國2006年達到頂峰64.24%之後逐年降低，到2019年已經降至降至31.8%，尤其對美國貿易占比下降至11.83%。
對以歐美貿易依存度過大將不可避免的承擔更大的輸入性危機風險，比如受歐美消費能力下降，越南第一季度出口下降11.9%，進口下降15%，GDP增長3.3%，遠低於6.2%的計劃目標；韓國單月出口額已經八連跌，特別是半導體出口僅5月就同比-36.2%，連續15個月貿易逆差，房價總體暴跌了30%。對於外貿依存度的走向，重慶市原市長黃奇帆曾在復旦大學首席經濟學家論壇上表述過:「我國國民經濟依賴世界市場的程度將會有所減少。今後十幾年，國際貿易的GDP占比將可能降低到25%左右。」英美德日在歷史上，都有過出口見頂然後降低的的過程。
政策上，黨的二十大報告強調：「推動外貿穩規模、優結構，對穩增長、穩就業具有重要支撐作用。」，國務院辦公廳《關於推動外貿穩規模優結構的意見》「發布相關國別貿易指南，想方設法穩住對發達經濟體出口，引導企業深入開拓發展中國家市場和東協等區域市場。」
對外貿易尤其是對歐美已開發國家貿易已經不再單純的強調擴大和增長。
第三，歐美西方國家主觀上是否有持續擴大與我國貿易的意願。2018年3月，特朗普政府根據所謂「301調查」結果簽署備忘錄開始對從中國進口商品大規模徵收關稅，並限制中國企業對美投資併購，隨後「脫鉤decoupling」一詞開始逐步出現在美國大學和智庫對中美經濟關係的研討中。脫鉤主要描述減少經濟依賴度，比如無需依賴某一經濟體就可以實現經濟增長。
同美國的脫鉤對應歐盟用的詞彙是「去風險化De-risking」。2023年4月，歐盟委員會主席馮德萊恩首次提出「去風險化」的對華政策概念。7月11日至12日，立陶宛維爾紐斯舉行的北約峰會第一天就發表了涉華公告政策。芬蘭外長稱北約峰會討論了中國，討論了對中國的依賴程度，討論了去風險化。
中美貿易摩擦後，2019年我國對美貿易總額同比下降14.5%，對歐盟進出口同比增幅下降至3.4%。新冠疫情後防疫物資和宅經濟電商對歐美出口在2020年和2021年有過較大幅度增長，但是2022年對歐盟和美國出口增速迅速降至5.6%和3.7%，至23年初開始出現同比負增長。
依據對歐美外貿增幅制定目標，不能以高增長時期的的標準做計劃。
新機遇，新方向。
火車跑得快，全靠車頭帶。」筆者對於具體單位的形勢分析喜歡用尋找火車頭，也就是主要增長點的方法。看大致形勢只要觀察火車頭的強弱走勢，有沒有新的火車頭即可。比如之前某中部樞紐機場，在富士康投產產出巨量空運貨，盧貨航運力持續投放，以9610報關為代表的政策支持，在相關工作人員不斷完善地面服務體系的努力下取得過連續十年吞吐量高速持續增長的成績。再比如筆者長期看好的杭州，也是因為杭州本地基於貿易、商業平台的本地貨運代理企業高速發展，已經形成了有效的護城河，而且其所依託平台仍然有向國際舞台高速擴張的增長趨勢，其前途不可限量。
我們可以觀察到有一些類型、一些地區的空運貨物目前仍然保持著較高的持續增長的態勢，也許能形成新的增長點。2007年，中國的前五大貿易夥伴依次是歐盟、美國、日本、東協、韓國，2022年順序變為東協、歐盟、美國、韓國、日本。近年來我國和東協和一帶一路國家的貿易額持續增長。2023年1至4月，我國與東協國際進出口額同比增長13.9%，其中出口同比增長24.1%。2023年第一季度，同期我國對「一帶一路」沿線國家進出口增長16.8%，占進出口總值的34.6%，提升了3.5個百分點。
從政策上來看，我也有和這些地區擴大貿易的主觀意願，國務院總理李強4月7日在研究推動外貿穩規模優結構政策措施的國務院常務會議上就提到「要想方設法穩住對發達經濟體出口，引導企業深入開拓發展中國家市場和東協等區域市場。」另外根據IATA的數據，2023年第一季度全球航空貨運收費重量雖然有所下降，但幅度因地區而異，來自非洲、中南美洲的航空貨運量增長了1%。選擇性支持東協、中東、南美、非洲等「一帶一路」沿線國家的國際航線，形成聚集效應，培育出相關的業務生態也許是未來的增長點之一。
另外近些年在新科技、新政策的作用下，外貿貨物的種類結構也都在發生變化，甚至出現了一些新品類的貨物。比如2022年中國機電產品出口中，太陽能電池、鋰電池和汽車分別增長67.8%、86.7%和82.2%，增長非常強勁。另外2022年我國中藥外貿總額85.7億美元同比增長10.7%，其中出口同比增長13.8%。
目前政策也在支持新能源革命、綠色革命、數字革命的相關產品的出口。國國務院辦公廳《關於推動外貿穩規模優結構的意見》中就提到「培育汽車出口優勢。各地方、商協會組織汽車企業與航運企業進行直客對接，引導汽車企業與航運企業簽訂中長期協議。」商務部王文濤部長在《人民日報》的刊文《加快建設貿易強國》就提到「擴大研發設計、節能降碳、環境服務、醫療等服務進口。」「擴大文化服務、中醫藥服務等出口。」
這類高值，保質期限較短的貨物是很好的空運潛在貨源。但是電池、汽車零部件屬於特種貨物，植物提取物、中藥材及飲片、中成藥屬於粉狀、膏狀、液體貨物，或者品類上屬於藥物。
除了對機場地面操作服務要求較高外，還對安檢和關務有較高要求。針對新品類出口貨物的需求快速完善相應的服務鏈，解決新品類出口貨物的配套服務難題，也許也是未來的增長點之一。