摘要：5年期限（歡迎關注閨蜜財經）
撰文|蜜姐
這是@閨蜜財經的第1389篇原創
近期，隨著新車型的熱銷，賽力斯再度成為炙手可熱的「華為概念股」。
華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在自己的微博不斷發出喜訊：
「問界M7上市才一個多月，大定就已經超過了六萬」；
「12月將要發布的旗艦全尺寸SUV問界M9，盲訂訂單已經突破了15000台」。
作為合作方的賽力斯股價飛升。
截至10月30日收盤，賽力斯的股價為82.81元/股，當月累計漲幅48.62%，年內累計漲幅翻倍達107.08%，重返千億市值。
但10月27日發布的三季報，抱上華為「大腿」的賽力斯，業績並不太美麗。
前三季度，其凈虧損22.94億元，與華為深度合作以來的三年九個月，其累計虧損金額約97億元。
01
三季報的喜與憂。
今年第三季度，賽力斯實現：
營收56.48億元，同比減少47.25%；
歸屬於上市公司股東的凈利潤-9.50億元；
經營活動產生的現金流量凈額21.85億元，同比大增147.59%，有明顯改善，主要是因為公司收到產品預售款項增加。
今年前三季度，賽力斯的營收166.8億元，同比下滑27.86%；歸屬凈利潤-22.94億元，虧損幅度收窄14.23%。
截至報告期末，其總資產390.88億元，較上年度末減少16.92%。
值得注意的是，從2019年賽力斯與華為深度合作以來，2020—2022年及今年前三季度分別凈虧17.29億元、18.24億元、38.32億元和22.94億元，累積凈虧損96.79億元。
圖片來源|東方財富網（特此感謝）
截至報告期末，賽力斯的普通股股東總數達138,608戶，相比去年底增加約2.6萬戶，但相比6月底已減少9115戶。
據賽力斯的產銷快報顯示，2022年，其新能源汽車銷量135,05輛，同比增長225.90%，其中賽力斯汽車銷量80,041輛，同比增長626.39%。
今年4月，其銷售開始乏力，當月賽力斯汽車銷量同比減少14.13%；6月—9月，其銷量均為同比負增長，分別為-25.99%、-45.69%、-67.52%和-29.75%。
02
新車型拉動業績，四季度有望扭轉頹勢。
儘管前三季度營收下滑，但今年9月以來，隨著問界M7大五座版本，以及M9旗艦車型陸續上市，賽力斯再次抱緊華為「大腿」。
隨著華為Mate60系列手機滿血回歸，為同在華為渠道門店銷售的問界汽車引來了眾多客流量。
問界M7（預售價格在25.8萬-31.8萬元區間）上市一個多月，大定（一般指預定且不退定金）數量超過了六萬輛的消息也刷屏了。余承東對這一業績也是相當滿意，稱是「起死回生，真不容易」。
而12月將發布的問界M9旗艦車型，其官方消息稱盲訂訂單已超1.5萬台。
賽力斯乘著華為手機業務復甦的東風，在三季報中也表達了對未來業績的樂觀：「隨著公司產品的逐漸交付，公司的營業收入有望明顯增長。」
03
股價猶如坐過山車，重回千億市值，能撐多久？
即便第三季度賽力斯的盈利能力有所改善，仍凈虧9.50億元，盈利還遙遙無期。研發、新產品銷售以及行業「價格戰」等，都需要持續砸錢......
而如今當紅的「問界」品牌屬於華為與賽力斯共同打造的，賽力斯在市場上一度被質疑為是華為的「代工廠」。
目前，華為與車企的合作模式主要有三種：
- 供應商模式，提供智能網聯零部件及智能化解決方案；
- Huawei inside(HI)模式，提供全棧自研智能汽車解決方案，如與長安汽車、寧德時代合作打造的阿維塔；
- 智選車模式，如與賽力斯深度合作打造的問界等。
圖片來源|國金證券研報（特此感謝）
其中，智選車模式爭議最大，也是目前華為汽車的主要合作模式之一。該模式下，華為將主導研發、整車設計、銷售及售後等環節。
2021年，上汽集團董事長陳虹公開稱不會考慮與華為等第三方公司合作自動駕駛，原因是這樣的合作將讓上汽集團僅僅成為「軀體」，而沒有「靈魂」。車企們顧慮自己可能僅被華為拿來「練手」。
有意思的是，賽力斯的創始人兼實控人張興海恰恰有從妥協到獨立的成功經驗。
賽力斯此前因企業在不同發展階段，幾經改名。
早年，張興海創業做汽車座椅彈簧起家。後進入整車製造，與東風汽車合作，雙方各出資50%成立了「東風小康汽車有限公司」，小康股份成功實現了轉型和跨越式發展。
據公開報道，早在2016年，張興海在海外留學的兒子張正萍就創辦了SF賽力斯電動車項目。2018年推出了2款智能電動SUV，市場反應平平。
2019年，賽力斯成功與華為牽手。這一次的敢於妥協，能否複製曾經的成功，還未得知，因為影響因素眾多。
一方面，此前與華為聯合打造的賽力斯華為智選SF5上市，效果並不理想，問界M5也在去年熱銷後，今年4月以來逐漸式微。
如今雖說有新車型上市拉動業績，但賽力斯並非華為的「獨寵」。
據財新報道，華為的智選車模式，還與奇瑞汽車合作了「智界」、與北汽藍谷合作了「享界」、與江淮汽車合作了「傲界」（後兩者還未公布，名字可能會更改）。
另一方面，今年3月，賽力斯發布自有品牌藍電新能源汽車，並未在市場上激起多少浪花，離「獨立行走」也尚有距離。
儘管華為再三喊話「不造車」，但多年前也曾說過「不造手機」。
今年華為再次喊話「不造車」，據36氪報道，相關公告「有效期5年」。也就是說，2028年之後，華為是否造車就要打個問號了。
此前，一些問界車主直接將尾標私自更換為「HUAWEI」。如果華為親自下場造車，對賽力斯們的影響可想而知。
不過，與其說賽力斯選擇了華為，不如說它堅定不移選擇了轉型新能源汽車賽道。
無論是妥協，還是被質疑，賽力斯不僅獲得了更多融資，目前還穩穩留在了牌桌上，並在加速出海。
當然，新能源汽車的淘汰賽仍在繼續，更多新玩家還在加入。比如，幾天前，吉利與百度聯手打造的極越01正式上市了。
作為土生土長的重慶汽車民營企業的賽力斯，創業至今數次實現轉型，祝福這個家鄉品牌這次也能成功突圍。
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