眾所周知，前段時間國內出台了一個《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，這個《通知》正式開始了L3自動駕駛的測試工作。
隨著通知的發布，越來越多的車企開始陸續獲得了L3級自動駕駛的測試牌照，下面我們簡單做了個匯總，一起來了解一下。
什麼是L3自動駕駛？
目前，國內外最廣泛採用的自動駕駛分級標準由國際汽車工程師協會（SAE）提出。該標準將自動駕駛技術水平劃分為6個等級，即L0級別的完全人類駕駛、L1級別的輔助駕駛、L2級別的部分自動駕駛、L3級別的有條件自動駕駛、L4級別的高度自動駕駛及L5級別的完全自動駕駛。
而國內市場在售車型搭載的自動駕駛技術主要聚焦於L2-L3級別之間。根據SAE的定義，L2級別技術條件下，車輛可通過持續幫助駕駛員加速、制動和轉向來實現部分自動化，但駕駛員仍需保持注意力並全心投入駕駛。
而在L3級別技術條件下，車輛在限定條件下可以實現自動處理所有駕駛任務，駕駛者可一定程度轉移注意，但仍需保持警惕，以在系統無法執行任務時接管控制。
當需要駕駛員接管時，系統通常會提供一定時間的警告，以確保駕駛員有足夠的時間準備接管控制。這區別於L2級別，L2級別通常要求駕駛員隨時準備接管。
需要駕駛員的接入情況，在L3級別中只有在系統無法處理特定情況時才需要。在大多數情況下，駕駛員可以將大部分駕駛任務交給車輛。
值得注意的是，除了技術外，責任的劃分也是最重要的一個點。因L3之後，駕駛主導權逐漸從駕駛員轉移至自動駕駛系統，會引起駕駛事故的責任認定難題。
所以在L3級別的輔助駕駛中，駕駛員不再是唯一的責任主體。
在L2級別，他們需時刻準備接管車輛控制，對系統監視和合理使用負有責任。而L3級別下，監視要求減輕，但駕駛員仍需在需要時及時接管，對系統警告和介入負有明確責任。
所以製造商在技術和安全方面肩負著更重責任。
這一點，我們可以來看，德國為L3級上路設定的三個限定條件：
一、速度限制：最高時速限制為60公里/小時，如果超過這一速度，那麼發生了事故依然是駕駛者承擔法律責任。
二、場景限制：德國全境1.3191萬公里的高速公路。
三、行為限制：不許睡覺，不許連續向後看或離開駕駛員座位，依然要隨時準備接管車輛。
這對駕駛員和管理者都需要極高的認知門檻。
有哪些車企獲L3級測試牌照？
按照國內的新能源車市的發展，應該會有很多朋友都以為造車新勢力會成為首個拿到牌照的車企，畢竟目前國內這些車一直拿自動駕駛作為宣傳的重點之一，比如可能會是蔚來、小鵬、理想等。
不過出乎意料的是，真正第一個宣布拿到牌照的是寶馬。
12月14日，寶馬集團宣布，寶馬搭載L3級別自動駕駛功能的車輛近期在上海市正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。
也就是說，後面寶馬將在上海市政府的監督和指導下，在指定區域開展L3高快速路自動駕駛道路測試。
同時也成為了首個符合聯合國UN ECE R157 ALKS法規，並在中國高快速路開展測試的產品。
隨後就是奔馳，兩個車企不一樣的是，奔馳是首批獲批北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照的企業之一。並且正式在京啟動指定高速公路的有條件自動駕駛系統實測。
那麼為何這兩家車企能夠先獲得牌照？
據了解，主要還是因為目前在德國，寶馬和奔馳均獲得L3級自動駕駛功能的認證和批准。其中奔馳已在S級轎車和純電EQS上推出可選配的L3級自動駕駛系統。
而國內即將上市的全新BMW 5系長軸距版，在技術上也已經具備拓展至L3自動駕駛的能力。
值得注意的是，智己也和奔馳在同一天宣布搭載L3級別自動駕駛功能的車輛，在上海市正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。這也是國產品牌中首個官宣的。
據了解，目前智己汽車正在申報工信部L3公告准入試點，並有望成為首批進入L3級自動駕駛准入試點的車型。
此外，除了加快L3級別自動駕駛的研發，智己IM AD高速高架NOA、城市NOA同樣已取得了突破性進展。
截止目前，拿到L3道路測試資格除了上面這三家車企，還有埃安、深藍和極狐。其中：
-極狐獲北京首批L3自動駕駛測試牌照
-深藍汽車獲高快速自動駕駛測試牌照，在重慶開啟 L3 路測
-埃安獲得廣州交通局下發的《智能網聯汽車道路測試通知書》，正式拿到L3測試資格，而且據說，其旗下高端豪華品牌昊鉑的相關車型已經開始了L3路測。
那麼隨著越來越多的車企獲得L3級自動駕駛的測試牌照，國內的蔚小理和華為等車企應該也很快加入測試當中，這也預示著我國的自動駕駛發展已經逐漸進入了規範化的階段。