提到電動車，人們第一時間想到比亞迪、特斯拉，亦或者是以蔚小理為代表的的造車新勢力。其實，國內最具代表性，同時也是銷量最高的車型非五菱宏光MINIEV莫屬。這款車型自2020年7月上市以來，一己之力壯大了微型純電車細分市場，上市3年累計銷量已經超過了120萬台，單月最高銷量超5萬台，這個成績令很多車型望塵莫及。
正是因為五菱宏光MINIEV的熱銷，也讓很多車企看到了這個細分市場的潛力，而後湧現了長安Lumi、奔奔E-Star、奇瑞QQ冰淇淋、吉利熊貓、風光MINIEV、別克科萊威等同類型產品。這些產品大部分價格都在5萬元以內、並且擁有能上綠牌、無需繳納購置稅的優勢，更多的是解決日常代步的問題，因此受到了很多消費者的青睞。
然而，如雨後春筍般出現的同類產品並沒有將這個細分市場份額擴大，2023年開始，微型電車的增長勢頭戛然而止，五菱宏光MINIEV的月銷量跌至1-2萬台，遠沒有當初巔峰時期的風光所在。今年一季度，整個微型電車的市場份額僅為13.1%，同比下滑55.1%。
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微型電動車為什麼賣不動了？
1.市場飽和，該買的基本都買了。微型電動車雖然能上汽車牌照，但是作為一款汽車來說本身有著較大的局限性，諸如續航短、空間小、舒適性一般、配置低等方面不足顯而易見。
以五菱宏光MINIEV為首的微型電動車賣不動了，其實和車型本身的問題關係不大。因為當初這些車型初衷便是解決日常代步的需求，售價只有3-5萬元，家用車那套衡量標準，根本無法套用在微型電動車上，反而會因為價格實惠，且從此不需要再經歷風吹日曬的襲擾而備受消費者推崇。
根本原因，還是因為市場的飽和。前面我們也已經說到，五菱宏光MINIEV的累計銷量超過了120萬台，加上同類型產品的銷量，微型電動車的累計銷量超過了200萬台，市場已經趨近於飽和狀態。有這個需求和預算，該買微型電動車的消費者幾乎都已經買了，新用戶的增長速度並沒有預期的高。加上2023年經濟下行，可能有些家庭原本打算增購一台微型電動車，以解決夫妻之間搶著用車的尷尬問題，也因為收入和未來預期不佳而放棄了。
2.小型電動車搶占市場，十萬元內有了更多選擇。雖然微型電動車的市場份額在下降，但是小型電動車的份額卻不斷增長，最高單月份額接近30%。不難發現，微型電動車的生存空間正在被小型電動車快速擠兌，這也是微型電動車增長乏力的根本原因。
就拿五菱品牌自家的繽果來說，新車於今年3月份上市，其共推出了5款配置，售價區間為5.98萬-8.38萬元。剛上市的時候，便有不少網友預測這款車有望成為繼五菱宏光MINIEV之後的又一爆款車型，實際上五菱繽果10月銷量達到26007輛，上市至今累計銷量突破15萬輛，不算爆款，但是也算得上是熱銷車型。
有人歡喜有人愁，老大哥五菱繽果的上市，一定程度上搶占了五菱宏光MINIEV的市場份額。畢竟多花兩三萬元，不僅可以享受全系標配的倒車雷達影像、多功能方向盤、後排座椅比例放倒、333km續航、ABS防抱死、EBD制動力分配，高配車型還有360度全景影像、自適應巡航、自動空調、皮質座椅等功能，無論是安全性、實用性還是駕乘體驗都有了質的提升，很多消費者咬咬牙就加錢了，反正也貴不到哪裡去。
小型純電車也不止五菱繽果一款熱銷車型，包括比亞迪海鷗、海豚都備受推崇。自2021年上市以來，比亞迪海豚只用了25個月，就實現了50萬輛下線，成為小型純電車市場上的爆款車型；海鷗上市7個月，累計銷量也已經超過了18萬輛。
從消費趨勢上看，微型電動車雖然具備低價優勢，但產品力欠佳，無法滿足新生代消費群體的高品質用車需求，新一代小型電動車在主流價格並未全面突破10萬元的前提下，疊代式的全新體驗更像是主流家用車，進一步擠壓了微型純電車的生存空間。
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微型電動車並不是賺錢的項目
微型電動車相對於其它汽車最大的優勢就是價格，正是因為價格太低，導致利潤空間幾乎被極致壓縮，甚至到了賠本賺吆喝的程度。此前有人為五菱宏光MINIEV算過一筆帳，已知的零部件成本累計在14950-23000元之間，如果再加上稅費、研發支出、管理、人工、運輸和銷售等各種費用，五菱宏光MINIEV的成本已經超過了3萬元。
曾經日本有汽車業的教授專門買了一輛五菱宏光MINIEV拆解，發現五菱宏光MINIEV的單車利潤不足百元，後來五菱宏光也通過非正式渠道證實了這一點，也就是說賣一台車利潤為89元。如果再遇上電池原材料漲價的問題，真的就是賣一輛賠一輛了。
實際上，五菱宏光MINIEV的最初盈利模式，主要是得益於國家推出的雙積分政策。所謂雙積分政策，就是平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分。根據修訂後的新能源汽車積分計算方法，目前上汽通用五菱MINIEV兩個續航版本分別能獲得1.072分和1.352分。五菱通過宏光MINIEV積累了大量的正積分，抵扣了大量該公司的負積分，同時通過出售積分也能獲得一定的利潤。
所以，微型電動車並不是一個賺錢的項目。雖然五菱依然在這個細分市場堅持，並推出了五菱MINIEV第三代馬卡龍車型，根據消費者的反饋進行了升級調整，但是月銷量5萬台的巔峰也很難重現了。
大咖總結
微型電動車的「由盛轉衰」，本質上是新能源汽車市場發展歷程的縮影，這與曾經的微型燃油車的發展軌跡基本重合，微型電動車除了解決最簡單的代步問題使命之外，並不能發揮太多其它方面的作用。當消費者願意多花幾萬塊獲得更好享受的時候，微型電動車就再也回不去了。