嫌棄著並依靠著
（文中配圖若無特別說明都來自陳應明《中國飛機全書》第三卷）
運7的用戶——中國空軍和中國民航
20世紀60年代中期，新中國完成了國民經濟調整，工農業生產全面發展，國家提出必須大力發展交通運輸事業，運輸機研製提上日程。因此中國民航對航空運輸量要求有較大增長，原有的空中運輸主力運-5運輸機（仿製自蘇聯安2運輸機）已經不滿足運量增長的要求。從蘇聯進口的伊爾-14中型客機數量不足，也不能滿足運量需求。因此在1965年5月南昌320廠（今天的洪都航空工業集團）開始研製中國第一代中型螺旋槳旅客機，該機以蘇聯伊爾-14M為原型放大設計，命名為運-6。在投入一千萬研製經費和兩年時間後，國家決定放棄研製運-6。
在運-6項目還沒下馬的1966年4月，西安172廠(今天的中航工業西飛集團)和603所（今天的中國航空研究院603所）正式受命開啟對蘇聯安-24（安東諾夫設計局於1960年研製成功的中短程雙發單翼運輸機，北約代號「焦炭」）雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機的逆向仿製任務，為了支持仿製工作，空軍調撥一架進口的安-24PB型運輸機交給172廠。
安-24運輸機
新機被命名為「運-7」，因為是沒用絲毫「創新」的純逆向仿製，所以01架樣機的放樣、組裝過程較為順利。1970年12月25日01架樣機成功首飛上天。因十年抽風混亂期的干擾，而在各種混亂思想左右下的空軍對運輸機的超出國力和技術水平的奇葩要求也層出不窮（比如機型要大、載人要多，能短跑道或者垂直起飛），運-7研製受到干擾後陷入停頓。
運-7第一架運輸機首飛的場面
1969年初，172廠開始參照前蘇聯的安-12設計新型運輸機運-8。歷時兩年多完成測繪設計，又用兩年完成零部件製造和裝配。1974年底運-8試飛成功。172廠試製的兩種運輸機運-7和運-8，面臨多種困難和問題遲遲無法完成後續研製和定型。後經三機部決定，172廠繼續運-7項目，運-8項目則轉由新成立的182廠（今天的中航工業陝西飛機工業集團）重新啟動研製。
本廠長繪製的各型運7改型全家福（不包括未成機和驗證機）
由於十年抽風的干擾，運-7原型機自成功首飛後就再也沒有上過天，直到十年抽風結束後，運-7項目才重新啟動推進，由於各種子系統的配套進度嚴重滯後、遲遲定不了型，以至於在1977年和1979年連續組織了兩次飛機設計定型驗收的中都沒有通過定型驗收。
直到1980年，對於運-7最為關鍵的渦槳5A-1型發動機通過了定型測試並成功裝機。隨後各配套系統也陸陸續續的完成定型驗收，最終在1982年7月24日，運-7運輸機通過了軍工產品定型委員會批准設計定型，投入小批量試生產。1982年7月30日運-7運輸機正式定型，隨後民用型投入商用飛行的適航驗收，經過將近一年半的驗收，最終在1984年1月23日，中國民航局通過了運-7的適航驗收並頒發飛行適航證。
但因為運-7作為民航客機運量小、載員少，經濟性不佳，因此已經對其母型安-24頗多微詞的中國民航對運-7也充滿懷疑（中國民航先後運營過近二十架安-24運輸機，受限於安-24動力不足，使得該型機不能滿員執飛，最多只能到七到八成的上座率，令中國民航有苦說不出），蹉跎了兩年多後，第一架客機型的運-7在1986年5月1日才交付給中國民航投入運營。
在結構上，運-7採用大展弦比的平直上單翼、單垂直尾翼和低水平尾翼氣動布局。機身是普通半硬殼式結構，分前、中、後三段。機翼由長方形的中央翼、梯形的中外翼和外翼組成。容納兩台發動機的短艙裝於內側機翼上。相比於母型安-24型運輸機，運-7型運輸機除了機身長度有所延長外，其餘結構和安-24完全相同。
渦槳-5(WJ-5)渦輪螺旋槳發動機
運-7運輸機採用的動力裝置為兩台東安發動機製造廠生產的渦槳5A-1渦輪螺旋槳發動機（根據蘇制阿伊-24型渦槳發動機進行測繪），單台發動機的功率由2550馬力提高到2900馬力，動力較原型安-24機有顯著提升，機體結構的堅固程度也比安-24機有了明顯提升。
運-7基本型運輸機
該型是運-7系列運輸機的基礎型號，也是小批量的生產型，產量不多，包括試生產型號在內也只生產了20架。其中B-3451、B-3453、B-3458、B-3459和B-3460號機曾經在中國東方航空公司運營；B-3452、B-3454、B-3455、B-3456和B-3467號機曾經在中國南方航空公司運營；B-3461、B-3462和B-3463號機曾經在中國國際航空公司運營；B-3464和B-3465號機曾經在中國西北航空公公司運營；另外5架在空軍服役，現已全部退出運營。
中國國際航空公司塗裝的運-7基本型
本廠長繪製的運-7基本型二視圖
中國民航B-3402號運-7基本型
性能數據
乘員：機組5人+載員52人
長度：23.708米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：14308千克
最大起飛重量：21800千克
最大商載：4700千克
發動機：兩台渦槳5甲-1型渦槳發動機，單台2900馬力。
經濟巡航飛行速度：481千米每小時
最大航程：2403千米
載重航程：600千米
運-7-100型民用運輸機
運-7-100型相較運-7基本型的主要改進包括改裝電子設備、空調系統、內部裝飾，加裝了翼梢小翼，增加失速警告系統。駕駛艙機組從五人體制（機長、副駕駛、領航員、無線電操作員和飛航工程師）精簡為三人體制（機長、副駕駛和飛航工程師），載客人數從50人增加到52人。運7-100型可以滿足在複雜氣象條件下起飛、航行和進場著陸的要求。提高了基本性能和舒適性。1987年運-7-100型投入運營。曾一度形成過58架的市場保有量，曾經在改制後的中國民航各大航空公司中（中國國際航空公司、中國北方航空公司、中國西北航空公司、中國西南航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、四川航空公司、武漢航空公司）運營，在一定時期內成為支線航空運輸業的重要力量。但是運-7-100的故障率較高，造成運營成本高。2000年6月22日，武漢航空公司的B-3479號機在武漢因惡劣天氣拒絕備降他處而墜入武漢市漢陽區永豐鄉的漢江，造成機上42人和地面7人總共49人遇難。最終逐漸退出主流客運市場的競爭。截止2010年6月，還有2架運-7-100型機（B-3435和B-3480號機）在中國民用航空飛行學院當作教練機使用，如今已經停用。
四川航空公司塗裝的運-7-100型客機
本廠長繪製的運-7-100型二視圖
中國北方航空B-3488號運-7-100型機
性能數據
乘員：機組3人+載員52人
長度：23.708米
翼展：29.6米
高度：8.32米
空重：14308千克
最大起飛重量：21800千克
最大商載：4700千克
發動機：兩台渦槳5甲-1型渦槳發動機，單台2900馬力。
經濟巡航飛行速度：481千米每小時
最大航程：2403千米
載重航程：600千米
運-7J型軍用運輸機
該機型是根據1980年空軍要求、以安-26型軍用運輸機為基礎研製的（為此，空軍專門抽調1架安-26型機給西飛廠）。該機為全金屬半硬殼式結構，機身長度比運-7客機型長180毫米，機身前部兩側增加了氣泡式觀察窗，部分機艙為氣密艙，機首有雷達罩，機尾設有可放下收起的貨艙門。運-7J安裝了完整的通信、導航、航行儀表和部分軍械設備。運-7J於1988年11月25日首飛，1991年12月28日設計定型，隨後交付部隊試用。
塗有迷彩的運-7J型軍用運輸機
本廠長繪製的運-7J二視圖
機場上的運-7J軍用運輸機
性能數據
乘員：機組5人+載員39人
長度：23.98米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：14850千克
最大起飛重量：24000千克
最大商載：5500千克
發動機：兩台渦槳5甲-1型渦槳發動機，單台2900馬力。
經濟巡航飛行速度：430千米每小時
最大航程：2250千米
載重航程：600千米
運-7公務機
該型機是在運-7-100C型客機基礎上對客艙布局按照首長公務機的布局進行重新布置的改進型號，數量並不多，保留了前部客艙24個座位，而後部被單獨隔成一個擁有沙發（床）、衣帽間以及小桌子的首長公務艙，如今這個型號已經完全退役。
中國民航塗裝的運-7公務機
本廠長繪製的運-7公務機二視圖
中國民航塗裝的B-3457號運-7公務機
運-7-200A型運輸機
運-7-200A飛機，從設計技術、結構布局、主要機載設備都作了重新設計，在發動機、導航通訊設備及自動飛行控制系統、駕駛體制、座艙布局等方面都作了重大改進。飛機的可靠性，經濟性，維護性得到了很大提高。該機1993年12月26日首飛。1998年5月取得中國民用航空總局頒發的型號合格證，這是國產民用客機首次嚴格按照與國際標準接軌的中國民用航空規章CCAR-25的規定驗證合格的飛機。
運-7-200A原型機
本廠長繪製的運-7-200A二視圖
運-7-200A機身長度較運-7-100型加長1米，飛機載客量增加至56-60人。動力裝置採用美國普惠公司生產的PW127C三軸自由渦輪式發動機和美國漢密爾頓公司的247F-3四葉復合材料螺旋槳。比運-7-100型飛機降低油耗30%，噪音水平也顯著降低，大大地提高了飛機的經濟性適用性和客艙內舒適性。安裝輔助動力裝置APU，使飛機具備地面空調和地面自行起動發動機的能力，提高了機場適應能力。機頭部分包括駕駛艙都進行了重新設計，大大減少機械儀表的數量並以液晶板儀表取而代之，提高了自動化水平，改三人駕駛體制為兩人駕駛體制（機長和副駕駛）。運-7-200A飛機還在許多方面進行了減阻、減重和優化設計，採用先進技術和原材料使結構減重達1000公斤，有效地增加了商載載荷，提高了經濟性。
機場上的運-7-200A原型機
性能數據
乘員：機組2人+載員56人
長度：24.708米
翼展：29.2米
高度：8.853米
空重：13700千克
最大起飛重量：21800千克
最大商載：4700千克
發動機：兩台PW-127C型渦槳發動機，單台2900馬力。
經濟巡航飛行速度：456千米每小時
最大航程：2250千米
載重航程：1600千米
運-7-200B型運輸機
運-7-200B於1990年11月28日首飛。是在運-7-100的基礎上加長機身，增大貨艙容量；機翼修型；換裝了機載電子設備。發動機換裝為兩台由瀋陽航空發動機研究所、哈爾濱東安發動機製造公司及美國通用電氣(GE)公司合作研製的渦槳-5E型渦輪螺旋槳發動機。雖然這個型號在排位上在運-7-200A之後，但由於改進幅度和技術水平都大大低於運-7-200A，因此定型時間反而要比運-7-200A要早。
運-7-200B的原型機
本廠長繪製的運-7-200B二視圖
機場上的運-7-200B原型機
性能數據
乘員：機組3人+載員52人
長度：24.448米
翼展：29.2米
高度：8.548米
空重：13000千克
最大起飛重量：21800千克
最大商載：5000千克
發動機：兩台渦槳5E型渦槳發動機，單台2900馬力。
經濟巡航飛行速度：470千米每小時
最大航程：2250千米
載重航程：1550千米
運-7-H500型運輸機
運-7-H500飛機，是以運-7-100客機作為基礎，後機身以蘇制安-26軍用運輸機為樣本發展的軍用型中程運輸機，1989年底首飛。該機主要性能與運-7H-500貨運機基本相同。駕駛艙為三人機組，貨艙為全氣密型，裝有新型通訊導航電子設備和自動駕駛儀，跑道適應能力強，有全天候能力，並具有在高溫、高原滿載起飛的能力。飛機穩定性好、操縱性好，充分滿足航空支線運輸的要求。主要改進：氣動布局與基本型相同，發動機採用單台最大功率3050馬力的渦槳-5E發動機，在左發動機短艙增加一台900千克推力的PY19A-300渦噴發動機作為輔助動力裝置；後機身有可自動收放的貨艙門（分關閉、平置裝卸和完全放下三個位置）、電動絞車系統和液壓傳輸裝置。該型號投入運營後被廣泛用於較大體積設備的運載、小型車輛、貨物、救護和進行傘降空投等領域。
運-7H-500原型機
本廠長繪製的運-7H-500二視圖
停在機場上的運-7H-500原型機
性能數據
乘員：機組3人
長度：24.31米
翼展：29.2米
高度：8.89米
空重：15350千克
最大起飛重量：24000千克
最大商載：5500千克
發動機：兩台渦槳5甲-1型渦槳發動機，單台2900馬力。
經濟巡航飛行速度：420千米每小時
最大航程：1976千米
載重航程：1600千米
新舟60型支線客機
新舟60支線客機是西安飛機工業公司在運-7-200A的基礎上按照中國民航CCAR-25部標準開發研製生產的雙發渦輪螺旋槳發動機支線客機，在安全性、經濟性、舒適性和維護性等方面均達到當代國際先進支線客機水平，而價格只有國外同類飛機的三分之二 。直接使用成本更比國外飛機低10%到20% 。
四川航空塗裝的B-3425號新舟60客機
本廠長繪製的新舟60二視圖
西飛公司對新舟60試驗型提出了64項重要改進。新舟的動力裝置為美國普·惠公司的PW-127J渦槳發動機，油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近國際先進水平。採用美國漢密爾頓247F-3全復合材料四葉螺旋槳。採用二人駕駛體制，美國柯林斯公司APS-85自動駕駛系統，有飛行指引和自動駕駛能力，能夠滿足Ⅱ類盲降。安裝美國蓋瑞特公司的APU輔助動力裝置，為飛機提供地面空調以及地面起動發動機的能力。有氣囊式除冰系統，電氣系統有50%以上的供電裕度。安裝美國聯信公司KHF950短波/單邊帶電台和垂尾前緣保形天線。機頭修型，擴大了駕駛艙的視野。垂尾加高，平尾沿翼展方向加長，提高了飛機的縱向和航向穩定性，改善了駕駛品質。為提高舒適性，整個客艙內裝飾與國外飛機普遍採用的構型類似，座椅舒適度和國際支線客機水平接軌。配餐間和衛生間為全新設計。客艙應急出口按Ⅲ型要求加大。機身外表面的凸頭鉚釘改為小氣密埋頭鉚釘，有效的降低了氣動。起落架採用電子防滑剎車系統，縮短了降落滑跑制動距離，另外還具有地面倒車能力（這一點對支線客機至關重要，因為這可以大大降低對牽引車的依賴）。
尚比亞空軍所屬的新舟60機
1999年9月，新舟60投入試運營。截至2008年3月，新舟60飛機已累計簽訂購機合同、意向訂單總共118架。
性能數據
乘員：機組2人+載員60人
長度：24.708米
翼展：29.2米
高度：8.853米
空重：14000千克
最大起飛重量：21800千克
最大商載：4700千克
發動機：兩台PW-127J型渦槳發動機，單台2900馬力。
經濟巡航飛行速度：450千米每小時
最大航程：2400千米
載重航程：1500千米
新舟600型支線客機
新舟600是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦槳支線飛機。新舟600是「新舟」系列渦槳支線客機的新發展型，2008年6月29日新舟600飛機首架總裝下線，2008年10月9日首飛成功。於2009年投入服務。新舟600飛機按照CCAR25部適航標準設計製造。與新舟60飛機相比，新舟600飛機在維護性、操控性、經濟性、舒適性等方面都得到了顯著改善。主要改進包括：通過結構改進，提高了飛機的維護性和整機疲勞壽命；通過綜合航電與故障診斷系統的設計改進，提高了故障快速診斷能力和飛機的出勤率；通過內裝飾的改進，提高了飛機的舒適性。此外，改進項目還包括整機減重、縮短起飛距離、改善系統的維修性和可靠性。
B-971L號新舟600原型機
本廠長繪製的新舟600二視圖
機場上的新舟600原型機
性能數據
乘員：機組2人+載員60人
長度：24.708米
翼展：29.2米
高度：8.853米
空重：14000千克
最大起飛重量：21800千克
最大商載：5500千克
發動機：兩台PW-127J型渦槳發動機，單台2900馬力。
經濟巡航飛行速度：430千米每小時
最大航程：2600千米
載重航程：1500千米
運-7G型軍用運輸機
運-7G型軍用運輸機是在民用的「新舟」60運輸機基礎上，換裝了國產渦槳5E發動機、復合材料螺旋槳和國產電子設備而成的軍用運輸機。該機結構和系統與「新舟」60類似，但客艙布局根據軍方要求做了若干修改。
運-7G運輸機
本廠長繪製的運-7G二視圖
機場上的運-7G運輸機
運-7型長航程巡邏機
運-7長航程改型飛機，於1998年7月開始研製，1999年12月25日首飛，於2001年3月1日完成了驗證試飛項目。該改型採用了「飛豹」戰鬥轟炸機、運-7貨運型機、水轟-5、新舟60等飛機的成熟技術。在氣動外形上，加裝了剪切翼梢，以減小誘導阻力，提高升阻比，使起飛限重、單發升限、航程有較大的提高。在機翼下可加掛兩個800升或1400升副油箱，載油量由4.7噸增加到7.5噸。採用了降油耗、長壽命的渦槳-5E發動機，和提高效率及降低噪聲的J16AG10A螺旋槳。飛機最大續航時間由5小時增到10小時，滿油航程達到4000千米。運-7長航程型可以成為能執行專用公務機、海岸警戒、預警、邊界巡邏、海上搜索救援、污染監控、反走私及偷渡、海上運輸護航、巡邏反潛等任務的多用途飛機。該型機在2002年珠海航展上首次亮相。
運-7長程巡邏機原型機
本廠長繪製的運-7長程巡邏機二視圖
性能數據
乘員：機組3人
長度：24.31米
翼展：29.2米
高度：8.891米
空重：14000千克
最大起飛重量：24000千克
最大商載：5500千克
發動機：兩台渦槳5E型渦槳發動機，單台2900馬力。
經濟巡航飛行速度：420千米每小時
最大航程：4000千米
轟運教-7型教練機
轟運教-7是二十世紀九十年代後期為了空軍訓練轟炸機飛行員的需要，由西安飛機工業公司在運7-100公務機的基礎上改進研製的雙發渦輪螺旋槳教練機，加裝了相應的訓練設備，更新了機載電子系統，用以替代陳舊的轟教-5教等型教練機。1999年4月26日首飛，2000年2月18日定型。
中國空軍塗裝的轟運教-7型教練機
相比原型的重要改進處有：
機身右側前部加裝了一個裝有領航轟炸設備、儀錶板和轟炸雷達、領航轟炸計算機和轟炸瞄準具、帶有五塊電加溫玻璃的整流鼓包。
客艙被改成學員實習艙，除保留24個座椅外，剩下的座椅被拆除，換成了四個學員作業台。
機身前部下方增加一個整流罩鼓包，內有一台244型機載雷達。
本廠長繪製的轟運教-7二視圖
飛機兩側各有一個長條狀炸彈艙，每個艙又被分隔成五個炸彈隔倉，每個隔倉內有一個小型炸彈掛架，每個掛架上各可以掛一枚15千克訓練炸彈。
機身後下方加裝了一台航甲13-40航空照相機，用於觀察投彈效果。
美中不足的是轟運教-7飛行速度慢、機載雷達性能較低，不能適應複雜氣象飛行，也無法勝任轟-6之類的大型高速戰術轟炸機的教學工作，因此也並未被大量列裝，僅被用作初級轟炸教練機使用。
飛行中的轟運教-7型教練機
另外運-7家族還有尚在開發中的新舟700型支線客機（計劃在2021年投入支線客機市場）以及用作航空母艦艦載預警機驗證平台的JZY-01型驗證機，這兩個型號一個還沒入列，一個涉密，不在本廠長的繪製之列。