高海拔地區對自然吸氣發動機的動力必然產生影響，但對渦輪增壓發動機的影響小到忽略不計，或許還能獲得更低的油耗；而如今入藏的公路也都不錯，所以大漢是沒有任何問題的。
2.0T的漢蘭達當然可以去西藏，而且是毫不費力；高海拔地區對自然吸氣發動機的動力必然產生影響，但對渦輪增壓發動機的影響小到忽略不計，或許還能獲得更低的油耗；而如今入藏的公路也都不錯，所以大漢是沒有任何問題的，連小微面都能往西藏開、而且開的好好的，大漢自然也沒有問題。
高海拔、低氣壓對自然吸氣發動機的影響
正常來說海拔高度每增加一千米，大氣壓就降低10%，那麼對於自然吸氣發動機來說，每循環的進氣量就少了10%，而進氣量降低功率也會降低10%左右，但通常情況下只要不是需求極限功率，那麼很難感覺出動力減弱。舉一個簡單的例子，比如一輛200Kw的功率，在海拔1000米的高原，最多能發揮出180Kw，所以極限功率肯定降低了，而且沒有辦法進行彌補，即便節氣門全開的狀態也不行！
但話又說回來，誰沒事能用到車子的極限功率對吧？還用上段的例子，在海拔1000米、額定功率為200Kw的車子只能發揮出180Kw的實際功率，那麼我們在這海拔1000米的高原上，只要需求功率低於180Kw，那麼就不會感覺到任何的動力減弱，正常的進氣量降低、但電子節氣門可以增加開度來修正，也就是平時油門踩下20%的行程、節氣門開兩度，但在高原上踩下油門20%、節氣門開3度甚至更高，這樣就神不知鬼不覺給修正好了，而作為駕駛者很難覺察到一樣；修正範圍最大為180Kw，當需求功率超過這個數值的時候，就沒辦法了！
低氣壓對渦輪增壓發動機幾乎無影響
因為汽油燃燒後產生的廢氣未排出氣缸時處於平原的壓力，而在進入渦輪後（如上圖中紅色區域），受到低氣壓的影響而急劇膨脹（渦輪後是高原低氣壓的實際環境），等同於推動渦輪旋轉的廢氣體積變大、等同於此時有比同狀態下的平原更多的廢氣來推動渦輪做功，所以此時的渦輪轉速比平原上還要高、渦輪的做功效率也高於平原；排氣端渦輪轉的飛快，那麼同軸連接的進氣端渦輪同樣轉的飛快，所以壓入氣缸中的氣體量更多，所以可以最大程度的彌補低氣壓帶來的進氣損失，所以高原的低氣壓環境對渦輪增壓發動機影響不大；如下圖所示，平原地區的食品拿到高原低氣壓環境會產生膨脹。
所以大漢2.0T應付高原、低氣壓環境完全是小菜一碟，完全不必擔心動力不足；至於那個爬不上坡的問題不必在意，完全是前後配重問題惹的禍，與動力大小無關；當年的漢蘭達車尾太重，一爬坡重量全壓在後橋上，而前輪與地面失去附著力，這種情況下即便擁有一萬匹馬力、扭矩同樣上不去，因為驅動輪出現了打滑；除此之外也就無需擔心什麼了，還是那句話連微面之類的小車在西藏跑的都挺歡實，大漢自然沒有問題，能走鋪裝路面儘量走鋪裝路面、量力而行即可。