全新Canyon Aeroad碟剎氣動公路車曝光細節分享

在去年9月，「那個男人」范德普爾參加了一場Primus Classic單日賽，當時大家就已經發現他胯下的Canyon戰車似乎「有些」不同。但由於並不是什麼大比賽，所以圖片和信息非常有限。

直到本月初，范德普爾拍攝的ZWIFT宣傳片中，這輛新款Aeroad才算正式出現在大家面前，頗有幾分當年日產GT-R選擇在GT遊戲中首次亮相的味道。但對於新車，Canyon官方至今並沒什麼動靜，似乎有些和新款TCR比誰憋得久的意思……有小道消息稱新款TCR將於3月發布，那么小編猜測新款Aeroad也會選擇春季古典賽這個時間節點上市。

作為一個Aeroad的老車主，小編就來與大家按圖索驥，隔空把脈一下這輛新款Aeroad。

第一眼看上去，新款Aeroad的管型比舊款「重口味」了不少，整個中後部都比老款粗壯了許多，目測下管橫向也很寬，畢竟現在沒有「3:1」的管型限制了。但前部沒有使用整合式叉肩，顯得前後比例有點不協調，有點「頭輕腳重」的感覺。

作為一輛2019年後的氣動公路車，全內走線和碟剎自然是不能少，從前後叉設計看來，應該是不會有圈剎版本的了。

中部依然是招牌式的立管中部包覆後輪設計，但立管上部加寬了不少，座管也一同大幅度加寬。並且三通處取消了那個大倒角設計，更加簡潔，這就意味著Canyon可能又搞出什麼奇怪座管夾了，畢竟現款ULTIMATE上的座管夾腦洞就十分大……

雖然看上去比舊款的大幅度變徑立管+細座管和諧不少，感覺也更氣動（估計實際上也是），但這超寬的座管，看上去就是「蛋蛋毀滅者」……畢竟老款Aeroad就是以氣動車架中不錯的舒適性著稱的，不知道新款表現如何。

上圖可以看出，頭管區域非常粗壯，後部使用較寬的平背造型，小編猜測依然使用上下均為1.25英寸的等徑頭管。老款上還有個小小的整合式叉肩，新款則直接取消了，所以顯得該區域顯得有些空曠，但下管上還是加入了兩條導流設計。

從前輪輪胎到頭管的距離看來，新車似乎採用了IZALCO MAX那種長前叉，高叉肩設計。這種設計會在叉肩下方留下一個明顯的「大洞」，讓風通過這個洞直接吹向下管，也許這種設計的氣動效果比整合式叉肩更好？

後下叉與很薄的後叉腳造型與現款碟剎Aeroad差不多，但後上叉則加寬了許多，到與立管連接位置似乎有所收窄，依然是那種「頭輕腳重」的感覺。又薄又寬的後上叉會帶來更好的氣動效果，但舒適性嘛……結合座管的設計，小編預計新車的舒適性不會好。

圖中也能看出，前叉也加強了氣動設計，叉腳加寬了許多，與後上叉設計相呼，應均為薄片翼型。由於叉肩不算大，但叉腳又很寬，所以前叉在視覺上，也是給人「頭輕腳重」的感覺。不過從側面仔細看的話，前叉應該是個非常直的等徑造型。「頭輕腳重」的視覺感受可能是因為我們習慣了從粗到細的前叉造型吧。

還有就是，按照ULTIMATE那個獵奇座管夾設計來說，立管後方那個黑點非常有可能是座管夾螺絲孔。

最後就是看一張賽場上的實拍圖片。圖中看來，Canyon應該是為了實現全內走線，開發了一款新的一體把。新的一體把把立部位非常薄，可以在一定程度上增加吸震性能；並且在前叉夾環位置並沒有看到螺絲，應該是使用了新的鎖緊結構。

另外就是碗組蓋似乎是圓形的，並且附帶一個過線墊圈，在有限的空間內實現內走線，讓人感覺車頭非常清爽；並不像目前大部分全內走線車架那樣，過線墊圈一大坨，顯得比較累贅。由於過線墊圈導致車頭升高，相信的的一體把會使用較大的把立角度，以來彌補過線墊圈的高度；二來把立與上管平行，視覺效果更好。

最後，小編猜測，車架重量會在900克左右，至於氣動效果，就要等Canyon正式發布後公布數據了，目測能比老款好上不少。