截至今年7月份，我國的窄體機和寬體機規模相比2018年7月增加了18%和26%。但最大的贏家是空客，增長的機型主要是空客A320neo、A321neo和A350-900，相比之下，波音則是最大的輸家。
我國本身就擁有龐大的寬體機市場規模，這也是波音公司的潛在機會，但是因為眾所周知的原因，導致其市場份額呈不斷下降的態勢。機隊數據顯示，雖然在疫情期間，我國的國內航空市場在縮減，而且國際市場也恢復緩慢，但我國的航空公司還是採購了大批空客飛機。而且國產大飛機C919已經向客戶交付了第二架。
2022年，在我國三大央企航司從空中客車公司購買300架飛機後，波音公司表示，他們對「地緣政治差異繼續限制美國飛機出口」感到失望。但隨著過去五年中國航空公司機隊的平均機齡顯著增長，波音或許能夠東山再起。
因此有行業專家表示：儘管中國航空公司缺乏波音訂單，但增長仍然是可能的，儘管顯然與過去十年中期的軌跡不同。在疫情和737 MAX生產暫停造成的干擾之後，中國機隊將需要更多新飛機來促進增長和更換。
737MAX在連續發生兩起致命事故後，我國在2019年3月率先停飛了該機型。在不到五個月的時間，印尼和衣索比亞發生了兩起空難，導致346人死亡，而波音737MAX在1月份才在中國恢復運營。
行業數據顯示，在未來10年里，中國航空公司將需要約2800架新的窄體飛機和600架寬體飛機。而我國窄體客機的平均機齡為8.7年，寬體機平均機齡為7.6年。現在空客和和波音都還有大量積壓訂單。如果波音獲准再次向中國交付飛機，那麼波音可能有機會在有空位的情況下出售更多飛機。
今年7月份，波音公司執行副總裁斯坦·迪爾在北京會見了中國民航局局長宋志勇。聲明表示，兩人就波音在華業務發展以及加強美中民航合作交換了意見。
今年7月底，波音公司執行長戴夫·卡爾霍恩和分析師舉行的財報電話會議上表示：超過 90%的737MAX現已在中國恢復運營，並且他們收到了「很多好跡象」——例如恢復交貨。
相比波音，空客在我國的日子要好過很多。有專家分析：從空客而不是波音訂購，也可能是提醒歐盟與中國保持積極和建設性關係的經濟利益的有效方式。
現在我們的國產大飛機發展也越來越好，對其進行的巨額投資也意味著從外國競爭對手那裡訂購的需求正在減少。中國商飛表示，未來5年其年產能預計將達到150架以上。國產飛機市場份額的提升，意味著對進口飛機的依賴在減少。
美國最近對我國的互動也在加強，美國商務部長吉娜·雷蒙多將於本月晚些時候訪問北京，這或許也將是波音銷售飛機的一次轉機。