先確認一下——提到捷尼賽思，是否還有朋友之前尚未聽說過？……
作為現代旗下的豪華品牌，捷尼賽思在中國市場的存在感一直不高。近日，該品牌的中國全員大會傳出消息：入華3年來，合計虧損額已達30億元，當前的「平均單車營銷費用」更是高達令人難以置信的71萬元！
那麼，「燒錢」程度如此離譜的品牌，在中國市場為何卻始終處於邊緣化？……
其實，捷尼賽思早在2008年與2014年就曾分別以「勞恩斯」和「捷恩斯」之品牌名兩次進入過中國市場，但最終均帶著遺憾離開。時間來到2021年，捷尼賽思又在上海黃浦江畔用3281架無人機打出「你好，中國」標語，高調宣布自己的再次重返。
然而，該品牌的慘澹現狀卻與當初的「高調回歸」形成了鮮明對比。乘聯會發布的相關數據顯示：2022年全年，捷尼賽思在中國市場的銷量僅為1457輛；今年前七個月，其在華銷量亦僅有965輛。
以品牌定位來看，捷尼賽思這樣的成績不僅難以與「第一陣營」的「BBA」相提並論，就是雷克薩斯、林肯、凱迪拉克等二線豪華品牌的表現也要遠勝於它。
之所以出現如此尷尬局面，或許與該品牌的「韓系」身份有很大關係。近年來，國內車市的競爭不斷加劇，就連曾經能輕鬆「走量」的現代和起亞品牌之銷量也是每況愈下，幾乎已成邊緣角色——那麼，定位「高端」、且售價更高的捷尼賽思又能有多大建樹？……
縱觀征戰國內市場的一眾豪華品牌車型，其產品本身對消費者的影響力似乎並不如品牌力有效。再看捷尼賽思，不僅知名度欠缺，在中國市場更是談不上「用戶積累」與「品牌沉澱」。此外，在銷量無法取得突破時，其市場號召力更是難以提升，最終只能陷入惡性循環。
在此次捷尼賽思中國的全員大會上，韓方負責人還曾斥責中方員工：3年來竟無一人購買該品牌旗下車型——由此可見，捷尼賽思產品對自家員工都沒有任何吸引力，就更別說普通消費者了。
除了品牌方面的原因之外，市場競爭加劇、新能源產品衝擊也是造成捷尼賽思在中國市場「碰壁」的重要因素。
回顧近年來的國內車市走勢，就連「BBA」這樣的傳統豪強之市場份額也在逐漸下降——自然而然，相關品牌會在價格方面有所讓步，以提升性價比。
面對此等情況，如果捷尼賽思選擇跟進，其本就微不足道的市場基盤無疑將更加難以支撐包括銷售、運營等費用在內的高昂支出，很可能會導致虧損額進一步擴大。
面對中國市場大量新能源車型的強力衝擊，豪華品牌的市占率逐年下滑已是不爭之事實。當一眾「新勢力」品牌憑藉全新設計和各種「黑科技」大舉進攻時，傳統豪華品牌的「護城河」在短時間內就土崩瓦解、不復存在。
當一線品牌都備受擠壓時，那些二線豪華品牌的生存環境自然只會更加惡劣——看看在國內市場曾經長期需要加價提車的雷克薩斯，如今又還剩下多少「聲量」？……
實際上，捷尼賽思也在積極應對全新的電氣化時代，並先後向中國市場推出了多款純電車型。不過，其品牌存在感實在太低——曾經的傳統燃油車時代它就沒玩兒明白，現在導入純電產品似乎也是徒勞。
更何況，連「BBA」這樣的傳統豪強眼下似乎也尚未找到「新能源賽道」的真正突破口，捷尼賽思想要有所作為的難度就更是可想而知。
【車動力說】從目前的情況來看，捷尼賽思此次重返中國市場的表現只能用「潰敗」二字形容：糟糕的銷量、離譜的虧損、迷茫的未來——這個出生於韓國的豪華品牌必須認真思考：接下來在中國市場到底該怎麼玩兒？……
一而再，再而三——面對似乎已無法避免的又一次「折戟沉沙」，捷尼賽思的此次「回歸之旅」或許從一開始就並非明智之舉？……