電動垂直起降飛機eVTOL：可能最終以淚水結束的行業嗎？

Archer並不孤單。在2023年巴黎航展上，巴西航空工業公司支持的公司Eve Air Mobility簽署了意向書，最終達成了購買多達150架eVTOL飛機的協議。

023 年 5 月，Lilium 還宣布該公司已與兩家私人飛機公司簽署了供應未來飛機的協議。甚至運營 eVTOL 所需的基礎設施規劃也在通過行業合作夥伴關係快速推進。

2023 年，Eve 和 Blade Air Mobility 加強了長期合作夥伴關係，以改變歐洲的航空旅行。

兩家公司確認，從法國開始，他們將為將 Eve 的 eVTOL 或電動垂直飛機 (EVA) 整合到 Blade 的歐洲航線網絡中奠定基礎。

在美國，美聯航也宣布計劃在舊金山灣區開通電動垂直起降飛機航線。很明顯，對該行業的投資和信心堅如磐石，沒有證據表明主要行業參與者臨陣退縮。

一些領先的 eVTOL 公司似乎在認證和最終商業運營方面取得了極其積極的進展。

2023 年 6 月，德國 eVTOL 開發商 Lilium 宣布其飛機已獲得型號證書驗證所需的美國聯邦航空管理局(FAA) G-1 認證基礎。

這是Lilium於2020年獲得其主要適航機構歐盟航空安全局 (EASA) 授予的認證依據。

英國eVTOL開發商Vertical Aerospace是首批獲得認證的另一家備受追捧的競爭者。

2023年3月，英國民航局 (CAA) 向Vertical Aerospace授予了首個eVTOL設計組織批准，這意味著該公司可以繼續推進認證流程。

2023 年 7 月，總部位於加利福尼亞州的 Joby Aviation 宣布已向美國聯邦航空局 (FAA) 提交了所有認證計劃，標誌著在完成其飛機商業用途認證所需的五個階段中的第三個階段方面取得了進一步進展。

對於 FAA 型號認證流程（認證計劃）的第三階段，Joby 需要指定公司打算執行的測試、分析和設計報告，以證明符合適用於公司飛機的每項安全法規（如第二階段中所定義）階段（合規手段）。

儘管取得了明顯的進展，但 Clear Technica 的麥可·巴納德認為，eVTOL 公司距離獲得全面認證還差得很遠，也許永遠也不會。

巴納德提到：「對於傳統旋翼機來說，旋翼機認證費用為每噸空機 1 億美元。對於每一個新奇的事物，需要乘以二。新穎的機身、新穎的傳動系統、新穎的控制系統、某些情況下新穎的自主性、新穎的飛行模式。這些公司都沒有足夠的資本來通過任何合理的認證程序來運送乘客，而且他們的商業案例在許多情況下都沒有認證成本。」

2023 年 6 月，美國聯邦航空局發布了一份關於 eVTOL 飛機飛行員培訓和認證的綜合提案。該建議受到了業界的歡迎，因為它提供了一些清晰度，並引入了為飛行員提供針對其所駕駛的每種類型飛機獲得動力升力評級的明確途徑。

然而，電動垂直起降行業如何招募飛行員以及他們如何與航空公司提供的薪酬競爭仍然存在一些基本問題。

如今，飛行員的需求量已經很大，全球各地的航空公司都在競相吸引新員工加入他們的航空公司。

據估計，到 2030 年，民用領域將需要大約25萬固定翼飛行員。目前，我們仍然無法想像未來的 eVTOL 行業會是什麼樣子，如果沒有這種洞察力，就很難預測需要多少飛行員。

如果我們想像，在未來十年內，航空公司和電動垂直起降飛機公司成功開始為乘客提供機場和繁忙市中心之間的班車服務，那麼這些第一架飛機的飛行員無疑將獲得非常豐厚的報酬。

但是，當只有最富有的人才能負擔得起 eVTOL 旅行時，我們如何從這項小型服務擴大行業規模並繼續支付豐厚的薪水？該模式似乎不可持續。

航空業以其持久的決心而聞名，但尋找必要的飛行員並培訓他們可能會成為未來的一大難題。

德國飛機製造商Volocopter計劃在2024年第二季度獲得認證，以便能夠在當年的巴黎奧運會上搭載第一批商業乘客。Volocopter 的 VoloCity 飛機看起來與操作直升機相似，並且以相同的方式飛行，這與大多數採用垂直起飛然後過渡到向前飛行模式的 eVTOL 飛機不同。

該公司財務長克里斯蒂安·鮑爾表示：「一切都已準備就緒，將於明年年中開始。現在阻礙我們的是電池技術，所有同行都在研究這個技術。我們將開始以更優惠的價格開始，大約是直升機航段的定價。然後，當我們推出四座或五座車型時，我們將逐步下降，邁出一大步。」

BBC商業技術編輯本·莫里斯認為，電動垂直起降飛機中使用的電池仍然是一個關鍵障礙。目前，電池非常重且昂貴，這將立即縮短飛機的飛行距離並使成本保持在不可持續的水平。

eVTOL 行業的懷疑論者會指向直升機並詢問為什麼需要 AAM 飛機。當然，電動垂直起降飛機的一個主要賣點是它們更安靜，並且能夠在耗油直升機無法到達的區域航行。

eVTOL 的倡導者還認為，它們對環境更好，因為它們是電動的。然而，在最近的測試中，直升機已成功改裝為電動飛機，那麼為什麼不投入業界的努力來開發這一領域，同時節省一些美元呢？

此外，直升機行業已經對 eVTOL 飛機的需求量提供了寶貴的見解。麥可·巴納德解釋說：「沒有市場。過去十年我在聖保羅住了一年。它擁有世界上所有城市中最私人的旋翼機。2012 年是巴西 30 年來經濟發展的頂峰，這意味著數量驚人的億萬富翁和百萬富翁在他們的公司屋頂上擁有直升機場，在這座擁有 2800 萬人口的城市的郊區擁有富麗堂皇的圍牆莊園。交通狀況非常糟糕，快速劫持汽車內人員的現象非常普遍。旋翼機總數為 750 架。沒有 Uber 式的按需服務。事實上，優步憑藉按需直升機服務在該市場失敗了。沒有定期的直升機服務。不過，那裡有很棒的地鐵。」

航空公司是電動垂直起降飛機的最大投資者之一。美聯航、維珍航空、Avolon、日本航空、沙烏地阿拉伯航空和藍色航空只是少數幾家已經就 eVTOL 飛機達成協議的航空公司。

顯然，這些航空公司的高層並不天真，他們相信通過這項革命性的新技術可以產生利潤。

然而，對於該航空公司最富有的客戶來說，很難看出電動垂直起降飛機只是一種奢侈福利。如果是這樣的話，它在商業上可行嗎？

它還引出了公眾是否會接受 eVTOL 行業的問題。人們對私人飛機行業的敵意從未如此強烈，不僅因為其環保資質值得懷疑，還因為它象徵著財富和華麗。

這一切都凸顯了一個問題：如果沒有足夠的人乘坐電動垂直起降飛機，運營電動垂直起降飛機的公司將如何賺錢。

巴納德認為，電動垂直起降飛機行業的財務預測是不切實際的。他表示：「商業模式是無稽之談。傳統的旋翼飛機每小時飛行時間需要 4-5 小時的維護，而 eVTOL 飛機也不是特別簡單。他們需要大量的維護。儘管如此，商業案例假設每年4000小時的飛行時間，而不是非常幸運地看到的1000架旋翼機。預計收入假設的航班票價遠高於現有票價。」

空中客車公司是航空界的巨頭。2023 年 4 月，城市空中交通 (UAM) 執行長兼負責人 巴爾克茲·薩里漢透露了有關製造商計劃何時為客戶提供 CityAirbus NextGen eVTOL 的更多細節。薩里漢在都柏林舉行的 Revolution Aero 大會上向 AAM 內部人士表示，全電動飛機將在「本世紀下半葉」上市。

然而，這位空客高管急切地強調，該公司「在這方面一點也不著急」，並且對成為第一款可用的 eVTOL 興趣不大。

你很難找到一家比空客更能把握當代航空業脈搏的公司，因此，這種「隨意」的做法或許表明，高管們正在等待時機，等待著行業的發展。這種保守的做法可能意味著空客仍然不相信 eVTOL 領域會成為許多人所希望的那樣。

波音公司旗下的Wisk Aero可能已經提出了正確的問題，並就未來 eVTOL 行業如何可持續發展提供了答案。該公司最近首次公開演示了全自動 eVTOL 固定翼飛機。

Wisk Aero 一直專注於完全自主的飛機，而不是有人駕駛的飛機，因為他們相信該行業的未來將基於自動駕駛汽車。Wisk 的執行長布賴恩·尤特科在2023年6月的巴黎航展上接受媒體採訪時表示，自主仍然是目標，他預計 Wisk 能夠在十年之內實現這一目標並獲得認證。

動電動垂直起降飛機很可能是該行業的最佳選擇。不需要數百名飛行員，成本就會下降，培訓問題也就不存在了。屆時，更多人將可以乘坐電動垂直起降飛機出行。

小型電動飛機也是一個正在開展的項目，它可能為尋找廉價但環保的運輸模式提供答案。

隨著電池技術的發展，電動垂直起降飛機開發商希望飛機的使用範圍能夠進一步擴大，並開始連接城市。然而，小型電動飛機機隊可以更有效地實現這一目標，這些飛機同樣注重碳排放，並且依賴於對現有認證飛機的改裝。

水上飛機製造商 Jekta 已經與印度政府合作，利用 19 座水上飛機將各個地區連接起來，為當地居民提供服務和貨物運輸。印度政府被開放水力基地所需的最低投資所吸引，無需修建跑道或垂直機場。

其次，對環境的影響最小，因為水已經存在。所需要的只是安裝浮橋和坡道，嘿，很快：這就是你的基地。

喬治·阿拉菲諾夫表示：「在印度，只有一家運營商使用 Twin Otter 為 94 條航線中的 3 條提供服務，他們意識到當地居民無法支付 200 美元、300 英鎊或 400 美元乘坐我們的航班。但當水上飛機電氣化後，這些機票突然就有可能以 30 或 40 美元的價格出售。」

也許並不是歐美的天空突然布滿了電動水上飛機，但Jekta所展示的是，真正的航空革命可能並不在大家期待的地方。