7月3日，馬自達中國發布了6月的銷量成績單。其6月份銷量為1.9萬輛，同比微增1.4%，在2019年上半年尾聲階段，成功逆轉連續下滑13個月的尷尬。今年上半年，馬自達在華累計銷量為10.6萬輛，同比下滑達27%。而一汽馬自達19年6月的總銷量為7460台，長安馬自達19年6月總銷量為9644台。其實對於中國汽車市場來說不僅馬自達一家汽車公司市場銷量有所減少，整個中國汽車市場都在呈現下滑趨勢。但意外的是日系汽車品牌日產、本田、豐田在我國汽車市場所占份額逐漸增大，這也讓同為日系品牌的馬自達倍顯尷尬。
雖然經歷了市場寒冬，不過馬自達國內兩家合資廠商都在6月份出現了一絲回暖，主要原因還是國六排放的實行，讓「死不降價」的馬自達不得不以清理庫存為由降價銷售。不管馬自達是多少技術控的愛，但是對於經銷商而言，如何在這個車市寒冬中生存下去才是更為現實的問題。
長安馬自達在去年12月上市了一款被寄予厚望的車型馬自達CX-8，定位於中大型SUV,再加之7座的賣點，廠家是希望通過這一款產品與豐田漢蘭達等中型合資SUV錯位競爭。不料馬自達CX-8上市當月的銷量為992輛，本來杆哥以為在後來的銷售生涯中這款車的銷量會持續增加，但沒有想到的是，剛上市這一個月的銷量居然是這一台車的頂峰。馬自達CX-8在2019年6月為長安馬自達貢獻的銷量僅僅只有59輛。上市的大半年時間一直飛速下跌，明顯看出來這款產品已經Get不到消費者了。
如果說馬自達CX-8的失敗不足以說明什麼問題，那麼目前馬自達產品序列中銷量最最高的馬自達3昂克賽拉可能更能反映出問題。大家都應該知道馬自達3昂克賽拉馬上就將換代上市，並且更名為馬自達3，國內還未上市，海外已經上市的版本就已經爆出質量問題，海外版馬自達3因車輪易脫落，將召喚超過25000台全新馬自達3，這無疑為上市在即的國產新馬自達3蒙上陰影。
不光是在質量上馬自達3出現問題，在產品上還有幾點也讓馬粉失望透頂。在海外版車型上使用的第二代創馳藍天技術以及2.0L壓燃發動機都沒有出現在國產車型上，國產長安馬自達3將依然使用老邁的SkyActiv-G系列1.5L/2.0L自吸發動機。同時，海外版車型上搭載的四驅系統也確定與國產車型無緣。在現款馬自達3昂克賽拉上搭載的後多連杆獨立懸掛也在新馬自達3上徹底消失，更換為成本更低的扭力梁非獨立懸掛。官方雖然站台出來澄清說「我們的扭力梁調教比獨立懸掛更好，空間占用更小，操控也吊打獨立懸掛」，先不說在杆哥汽車媒體人看來如何，眾多國內消費者對這事也都心知肚明。
最後我們來看看一汽馬自達阿特茲。阿特茲作為一汽馬自達車型中的銷量擔當，是除開豪華品牌中最早變得年輕運動的車型之一。單論操控而言確實還不錯，不過既然定位運動，那麼動力是否強勁也是反映運動水平的一個重要指標。如今國產新一代阿特茲即將上市，但在杆哥看來依舊是「換湯不換藥」。
內飾外觀上小修小改，在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm。這個參數不管是看起來還是實際開起來都不會給到你強勁的加速感受，是馬自達造不出更好的發動機了嗎？這顯然不是的，在海外版本的新一代阿特茲上就搭載著2.5T渦輪增壓發動機。2.5T直列 4 缸汽油渦輪引擎其實在CX-9美版車型就已採用，這款發動機採用了液冷式冷卻廢氣再循環機制（EGR）以及動態可變渦輪增壓技術(DPT）。前者能有效抑制渦輪引擎的高溫問題，降低燃油溫度，消除爆震產生並提升油耗表現；後者利用流量控制技術大幅降低渦輪遲滯，能夠在低轉速域便實現增壓，讓動力輸出更線性。這副發動機最大馬力在4250轉可輸出230匹，而最大扭力420牛米則在2000轉時就全數湧現，官方0-100公里加速測試為6.4秒。既然有這麼好的發動機為什麼馬自達不引進國內，不重視中國消費者？還是覺得中國消費者不懂運動，只是需要一個A點到B點的工具？杆哥能容忍國產版車型在配置上跟海外版有部分因地制宜的差別，但是不能容忍核心技術的缺失，所以阿特茲如今銷量一塌糊塗真是「自作自受」
寫在最後：
在杆哥看來其實馬自達在我國市場也有著一定影響力，但是情懷不能當飯吃，如今的馬自達銷量慘不忍睹，技術上有點積累但是國產上抱歉不用，產品定位上也存在嚴重偏差，新款車型上還伴隨著本田粉「津津樂道」的：「馬自達又減配了還是買地球夢吧」！種種問題擺在眼前，如果馬自達還不引起重視，可能在未來的國內市場又有一個新的名字——作坊車企。