2022年的中國新能源市場，只能用「神奇」來形容，在眾人都不看好的情況下，新能源車的銷量不僅逆襲成功，而成為了國內新能源格局劃分的分水嶺。
市場環境
2022年是新能源補貼的最後一年，但購置稅全免的政策還在持續。對於混動車型的政策，各個地方也開始收緊，不僅需要參加指標配置，而且還取消了「上牌」優惠。
除此之外，由於原材料供應鏈的問題，以及鋰、鈷、鎳等正極材料的持續上漲，使得鋰電池的成本水漲船高，再加上國際大宗交易的各類風波，以及疫情大環境的影響。所以2022年初，不少新能源品牌開始宣布漲價，很多人都認為，新能源車將會進入一個冰凍期。
高歌猛進
然而，2022年推出的新能源車一共93款，比歷年70款左右的新車數量，有了大幅增長，並且自主品牌成為推陳出新的主要群體。即便2022年開年就展現出種種不利因素，但2022年國內新能源車的銷量依舊達到了649萬輛，在所有乘用車銷量占比高達31.4%，也就是每賣出3輛車就有1輛新能源車，而2021年這個比例只有13.4%。
新能源車型的市場爆發，最重要的原因就是國際局勢變化，導致汽油價格不斷飆升，上調了15次，汽油價格最高時接近10元/升。油耗更低的混動車型以及純電車型的需求量暴增。新能源車在本應不被看好的2022年，奇蹟般的引領了乘用車消費。
高中低通吃
無論是國產自主品牌，還是合資品牌，很多新能源車的定價都超過20萬以上，甚至有些自主品牌的定價已經達到了30萬、40萬的區間。比如，蔚來ET7、理想L9、小鵬G9、極氪001……甚至高合還推出了將近百萬的車型。
相比之下，傳統車企的新能源產品，幾乎無人問津。奔馳EQC只能通過自降20萬身價，來滲透市場；奧迪更是降本增效，用大眾ID系列直接「換殼」；而寶馬則將國產i3，賣得比汽油版3系價格還低。其它外國品牌的電動車推廣也是異常艱辛，比如曾經信誓旦旦要重歸中國打造新能源車型的歐寶，直接不來了。
創新不足，內有隱患
國產自主品牌新能源的爆發，必須要感謝特斯拉這條大鲶魚。因為超高的國產化率，使得國內的新能源產業鏈變得無比完善，小到接頭電線，大到電機電控電池，都能在中國找到任何你想要找的供應商。只要有做新能源車的想法，哪怕沒有工廠、沒有資源、甚至沒有員工。只要有錢，就會有整體解決方案商幫你辦妥所有項目，一般開發一款車一個億出頭，便宜的8-9000萬也有。前一陣廣州車展上著火的阿爾特，就是國內知名的方案商。從整車設計，到開模路測、零部件配套，甚至是代工生產……都有完整的配套方案，方案商為你辦妥一切事物。而你要做的，就是想一個車的名字。
這就是為什麼2022年看到如此之多的新品牌、新車型，如雨後春筍一般的層出不窮。但問題是這樣做的缺點導致同質化非常嚴重，產品都極其相似。表面看似紅紅火火，但實際上絕大多數車型都是方案整合，極度缺乏原創性，方案商有什麼就做什麼……同質化泛濫之後，只能靠惡意的價格戰，破壞正常市場競爭。
合資品牌「伺機後發」
儘管目前合資品牌的新能源車發展不力，但技術實力並不弱，尤其是歐洲的傳統車企。雖然大眾ID.系列現在看上去問題多多，但無論是生產成本控制，還是電機電控品質，都有不容小覷的實力，未來絕對是國產新能源的重要競爭對手。
寶馬對於新能源的態度更是決絕到徹底，全部「All in」新能源，不僅自己掌握核心技術，而且繞過對中國供應商以及原材料的依賴。當華晨寶馬成為寶馬100%控股公司時，一系列的技術下沉，將會覆蓋到寶馬全系車型，20多萬的寶馬電車，會不會吸引你的注意呢？
如果展望2023年的中國新能源市場，競爭會變得越發白熱化，外資品牌對於本土品牌的衝擊，會重新掀起一輪新的洗牌，怪不得股神都開始賣股票了。