估計大家對捷途旅行者這車應該已經不陌生了，它在今年3月1號正式發布官圖，在4月底的上海車展上第一次亮相。而最近我們得到的確切消息是，這款車將於9月20號正式上市銷售。實話說，按照正常的新車傳播規劃，從官圖發布到正式發布大概半年時間，其實挺正常的。但由於外界對於捷途旅行者這款新車的期待值實在太高了，因此這款按照正常節奏上市的新車，在一些網絡輿論那裡，就變成了「墨跡者」。
作為一台主打輕越野的新車，捷途旅行者實際上並不是真正的硬派越野車，它的車型基調正如它的名字所言，其實更適合「旅行」，而非「越野」。但在旅行者上市之前，我們得到了一次難得的機會，在一處專業的越野試駕場地，對這款車進行了一次詳細的越野試駕。而就是這場試駕，讓我們重新刷新了對於一台預售價14萬起的城市SUV產品力的固有印象。
在我們以往的試駕文章中，我們通常會對一台新車的外觀內飾進行非常詳細的解讀，但在今天這篇文章中，我們更多地想把篇幅放在實際駕駛部分，因為這台車的實際駕駛能力，給我留下了極為深刻的印象，以至於在我看來，就單憑它行駛部分的優勢，它就已經完全物超所值了。
按慣例還是得先說一下旅行者的外觀和內飾，它的外觀是非常典型的硬派越野風格，無論是車頭的整體造型、前燈組的設計、燈組下方的前防撞杆的整體風格、再到發動機筋線上那明顯的凸起設計，整個車頭的造型都在宣示著它的硬派風格。
再看車側和車尾，車身側面大面積的平直線條，兩個輪拱位置誇張的特徵線，再到幾乎豎直的車尾線條和識別度極高的備胎掛架，旅行者的整體外觀的「硬漢風」是非常明顯的。
內飾同樣延續了這種硬核風格，大尺寸的方向盤、大尺寸的換擋杆、寬大的中央扶手箱以及前排主副駕位置多處出現的扶手（越野時給人抓著平衡身體用的扶手），以及內飾中無處不在的鉚釘裝飾，和外觀一樣，旅行者的內飾也非常硬派。
說到內飾就不得不提一下上圖這個旋鈕，這個大圓圈位於換擋杆的正後方，是旅行者的駕駛模式調節旋鈕。從最上方開始，順時針方向分別是正常模式、運動模式、雪地模式、沙漠模式、岩石模式（注意這個，在後面的文章中它很有用）以及eco模式。在中間那個大大的「X」，是旅行者特有的「X模式」，X模式其實簡單講就是所謂的智能越野模式，它可以根據當前車輛所處的越野狀態，智能調節四驅系統針對四個輪子的扭矩分配。
在我們的實際駕駛中發現，X模式只能在車速低於10公里的時候才能激活，因此這很明顯就是一個純越野場景的功能，日常用車過程中，哪怕你故意手動激活X模式，只要你的車速大於10公里，這個功能是默認不能啟動的。
說完了外觀內飾，接下來跟大家詳細介紹一下這台車的動力。我們試駕的是旅行者的頂配車型，搭載2.0T+7速濕式雙離合變速箱，發動機最大馬力254匹，最大扭矩390牛米。這台奇瑞自研的，代號為SQRF4J20的2.0T發動機，其實我們之前已經在星途攬月等體型較大的車型上見識過它的動力表現。在攬月這類較大的車型上，這台發動機輸出261匹。而在尺寸較小的旅行者上，這台發動機的輸出被稍微調低到254匹。但即便旅行者上不是這台發動機的「完全動力形態」，但它的動力發放已經給我們留下了非常深刻的印象。
這類最大馬力超過240匹的2.0T機器我們之前也試駕過一些，很多車型，特別是十幾萬這個級別的車型，發動機的調校一般都是很「沖」的。只要你輕輕給一點油門，車子立馬就會躥出去，在市區走走停停的感受其實不算好。其實我們比較能理解這麼調校的目的，是為了儘可能在感官上營造出一種「我的發動機很有力」的感覺。
但這不是這類大馬力發動機應該有的表現，又或者說，馬力不是這麼發放的。旅行者的動力發放給我們留下深刻印象的很重要的原因在於，哪怕您已經習慣了那些100匹出頭的小車，你第一次上手旅行者的時候，當你在城市走走停停的時候，這台發動機是毫無存在感的，你輕點油門，它就輕輕地跑，你油門給大一點，它就跑快一點，可以說，只要你不是刻意去感知發動機本身，在大多數正常城市駕駛中，這台發動機是沒有存在感的。而往往這種「沒有存在感」，才是大馬力發動機最難以做到的表現。
而一旦你上了高速就會發現，這台車的動力仿佛像個黑洞一樣，幾乎是無窮無盡的。無論你處於什麼速度，無論你需要車子怎樣加速，只要你右腳稍微往下一點點，車子立刻仿佛「心領神會」一樣執行你的動作。而且不管任何的加速操作，在法定限速範圍內，用油門的前三分之一段就足夠了。
又或者換句話說，旅行者這台2.0T機器的感官體驗，非常類似於那些3.0T V6，甚至是4.2L V8的大排量發動機的感覺。而且更讓我們感到震驚（是的，真的是震驚）的是，這台發動機的噪音控制做得非常，非常好。無論怎麼加速，無論你看著儀錶板上的轉速數字是2000還是3000轉，你聽到的，只是從視線前方傳來的，溫柔的發動機聲音，沒有怒吼，沒有聲嘶力竭，只有從容淡定。
變速箱和發動機的配合也是一絕。你基本感受不到變速箱何時升檔降檔，你也幾乎感知不到它kickdown的時機，更沒有任何頓挫可言。甚至於，我們同車的一位媒體老師還一度認為，這車搭載的不是雙離合變速箱，而是一台CVT。說白了，這台車的發動機和變速箱的表現，絕對不是15萬級該有的表現。哪怕放在合資燃油車陣營，它也能和大多數25萬級的車打得有來有回。是的，我們沒有絲毫誇張，捷途旅行者的動力表現和素質，就是妥妥的25萬級別的水平。
如果說旅行者在動力上給了我們第一個驚喜的話，那麼它的底盤和乘坐舒適性，再次給了我們一次驚喜。如果用專業評測的角度來評價，旅行者的懸掛整體調校風格中等偏軟，在城市駕駛工況下，得益於合理的減震阻尼，旅行者在城市駕駛的體驗是非常舒適的，既不會像這個價位一些車型那樣一味的軟，軟得過個減速帶車身都晃個不停，也不會像另一些車型那樣「硬橋硬馬」，過個井蓋都震得屁股疼。在城市行駛，旅行者的懸掛表現是非常舒適的。
上了高速，旅行者的底盤和懸掛表現也非常穩。整體而言，旅行者的整體底盤動態表現在15-20萬這個價位的國產SUV裡面絕對算是第一陣營。不過給我們留下深刻印象的除了底盤還有舒適性。旅行者的兩排座椅的坐墊都相當厚實，而且泡棉填充也非常到位，無論是城市走停還是高速巡航，甚至是待會我們提到的高強度越野工況下，旅行者的座椅舒適度都堪稱一絕。
接下來就得說到這次活動的重頭戲，同時也是讓我最為震驚的部分了：挑戰專業越野場地。我們這場活動的越野試駕部分位於惠州市南崑山一處叫「路虎越野基地」的地方，如名字所見，這個場地跟路虎有莫大的關聯。實際上，這個越野場地就是路虎早年出資修建的專業級越野場地。它建於南崑山脈一處未開發的野山上，你平時聽過的所有中-重度越野工況，這個場地全都有。這個場地在路虎方面放棄管理之前，一直都是路虎旗下的衛士、發現等硬派越野車撒歡的地方。說白了，這是一個面向專業越野車和硬派越野SUV的專業場地。
而捷途旅行者儘管長得比較硬派，但它本質上是一台輕越野SUV，換句話說，旅行者單看車型定位的話，是玩不了真正越野的，更遑論挑戰這種連硬派越野車都有難度的專業場地。在結構上看，它沒有機械式中差，更沒有「三把鎖」，它的整個四驅系統其實不是為了應對這種對於它來說有點超綱的場地而設計的。
而且在我們試駕的那天剛好遇上強降雨極端天氣，試駕過程一直都在下大雨，在山上的雨勢更大。而且這個場地整段路全都是土路，在大雨沖刷下變得泥濘不堪，連人穿著靴子走在上面都得小心翼翼的，更何況車了。所以在開始越野之前，我其實是很擔心旅行者的，雖然活動組織方特地為所有試駕車都換上了半AT胎（注意了，這不是全AT胎），但根據前面的一些預設條件，包括我在內很多人都覺得，旅行者可能應付不了這個級別的越野場地。
但隨後旅行者的表現，就把所有質疑它過不去的人們，狠狠打了臉。確實，在不少越野路段上，我們能明顯看出旅行者因為沒有機械四驅而造成的一些掙扎，但不得不說，旅行者相比起這個價位很多車型都要更高的接近角和離去角在這裡幫了大忙。很多類似於攀岩的路段，靠著高接近離去角、較長的懸掛行程和發動機強大的低扭（畢竟接近400牛米），旅行者可以靠著動力直接衝過去。
而在更難的一些路段上，哪怕是旅行者的X模式都已經力不從心了，但這時候，旅行者的「岩石模式」就派上大用場了。只要停穩車輛切換到岩石模式，鬆開剎車，車輛自己就會加油門，而且哪怕遇到一些非常泥濘又很難對付的路段，只要踩一點點油門，岩石模式就會釋放旅行者發動機的全部扭矩，在車輛本身強大的ESP系統和四驅系統的幫助下，用大概3-5公里的車速緩慢地通過一個個以往只有真正的硬派越野車才能挑戰的困難越野工況。
實話說，越野試駕我們參加過很多次，輕越野SUV的試駕也參加過不少，但大多數輕越野SUV的「越野試駕」，基本上只是在山路跑一下，或者在已經壓平的沙灘上跑一圈，像旅行者這樣，用「肉身」直接挑戰專業越野場地的，真的少之又少。所以是的，旅行者儘管是一台輕越野SUV，但它真的可以在保障措施完備的情況下，挑戰真正的越野場地！當然，我們並不建議大家這麼做，畢竟這台車的整套機械系統，並不是為這種級別的場地設計的。大家需要知道的是，它儘管不是專業越野車，也做不到硬派越野車能做的事情，但在某些緊急情況下，捷途旅行者的脫困能力，是要比很多同級別的城市SUV都要更強的。
捷途旅行者，是一台讓我們大吃一驚的輕越野SUV。在城市通勤和高速巡航這兩項高頻場景下，它展現出了和它的價位極不相符的，明顯超班的產品力表現。而在越野能力這種本不屬於這類車型的項目上，它居然也能靠著動力、四驅系統和自身過硬的硬實力，實現了以往對於這種車而言「不可能的任務」。
在截稿前，捷途旅行者尚未公布正式售價，我們並不清楚這款車的最終定價和預售價到底有多少差別，但就它如今所呈現出來的產品力看，即便是14萬這個預售價，我們也可以說一句：捷途旅行者，很可能就是2023下半年15萬國產燃油SUV裡面，最值得購買的選擇之一了。