蘇聯民航標誌
圖波列夫設計局研製的圖-144超音速客機，由於外形酷似協和式客機，一度被人戲稱為「協和斯基」。該機的研發工作比英法略晚，始於60年代，由著名的小圖波列夫擔任總設計師，研製進度非常快。在1965年的巴黎航展上蘇聯就展出了三角翼的圖-144模型，配的文字說明介紹該機是一種重130噸的120座客機，能以2.3馬赫的速度飛行6400公里。當時西方航空專家對該機的重量持懷疑態度。圖波列夫設計局表示該機將在1968年首飛。在1967年的蒙特婁世博會上，蘇聯又展出了另一架圖-144模型，雖然發動機仍然並排布置在機身後下方，但進氣口已經分成了兩對。
巴黎航展上的圖144最初模型
蒙特婁航展上的圖144模型，「協和斯基」就是這時候被叫起來的
3個月後，英國科技部長約翰·斯通豪斯率領英國貿易代表團訪問蘇聯，他們被允許參觀茹科夫斯基機場一座機庫內的圖-144原型機。斯通豪斯雖然覺得機庫相當簡陋，但機庫內「不可思議的翼龍形狀飛機」給他留下了印象深刻。
在米格21MF的伴飛下進行首次試飛中的圖144一號原型機
本廠長繪製的CCCP-68001號圖144原型機二視圖
1968年12月31日圖-144首次試飛，在年過八旬的老圖波列夫的親自關注下首飛成功，這是以他名字命名的第120架飛機，1969年6月5日該機首次實現超音速飛行，1970年5月26日飛行速度首次超過馬赫數2。
圖-144機組人員由3人組成，可運載98-150名乘客。巡航速度2300公里/小時，飛行距離（超音速）可達2920公里，航程6500公里，最大升限為20000米。
本廠長繪製的協和客機（上）和圖144（下）等比例側視對比圖
本廠長繪製的放下機頭的協和客機（上）和圖144（下）等比例側視對比圖
從外觀上看圖-144的體積明顯比協和式要大，採用相似的下三角翼結構，無水平尾翼，四台發動機也分別下掛在機翼下側。機翼為雙三角翼的形狀，從而提高了低速度的飛行性能。
1973年5月在巴黎航展上首次展出的圖-144的生產型與原型機相比，生做了較大的改動,除了機身加長加寬以外，還重新設計了機翼、起落架和發動機短艙，機首又增加了可收放的鴨翼。但此次圖-144出師不利，在航展的最後一天，圖-144進行飛行表演時，在起飛急速爬升時，突然機鼻下傾導致飛機迅速向地面俯衝。飛行員試圖全力拉起，結果過載超過了機身的承受限制，導致左翼折斷，飛機倒扣在地面上，當著30萬觀眾的面起火爆炸。
「向大佬低頭」，1973年巴黎航展上目送協和起飛的圖144，幾天後，
本廠長繪製的CCCP-77106號圖144客機二視圖
飛機墜毀的地點在古桑維爾村，距離27年後法航「協和」4590號航班的墜機地點不到7公里。小村頃刻間就變成了地獄，一台發動機掉進花園中燃燒，一塊機翼殘片落入市政廳庭院裡，駕駛艙砸毀了一座房屋，燃燒的油料在街道上流淌，引燃了房屋和汽車。這次事故導致圖-144的6名機組人員和地面8名村民遇難，此外還有六十多人受重傷。
在巴黎航展上墜毀的圖144墜地後產生的爆炸雲直衝天際
圖波列夫大鳥過火後的「屍體」
這次事故的原因眾說紛紜，普遍被接受的觀點是一架對CCCP-77102拍照的法國「幻影」戰鬥機過於靠近圖-144S，導致蘇聯飛行員緊急規避，最後失控墜機。
這次墜機給圖-144蒙上了一層陰影。本來在墜機事故之前一個美國代表團訪問了沃羅涅日的圖-144生產基地，他們在這裡看到了5架製造中的圖-144和十多架份從蘇聯各地運來的組件，龐大的規模給他們留下了深刻印象。蘇聯飛機生產部副部長米哈伊爾·米哈伊洛夫表示蘇聯民航已經訂購了30架圖-144，總訂單數量預計在75架。
「耷拉著」耳朵的圖144正面照
但墜機事件一出，蘇聯方面發現圖-144各方面還不成熟，更別說達到載客運營的標準了，隨後官方就降低了對該機型的宣傳，大眾對該機的熱情也逐漸冷卻。圖波列夫設計局和試飛團隊不得不對飛機繼續進行改進，以提高飛機的可靠性，還有提高客艙舒適度方面。
1975年12月26日，編號為CCCP-77106的圖-144客機開始擔負從莫斯科的多莫傑多沃機場到哈薩克阿拉木圖的貨運和郵件運輸任務，順便檢查飛機與機場地面設備之間的兼容性，以及該機在起降時對民航機場空管的適應能力，至於機上裝載的郵件和貨物則是次要的。測試航班的任務在1976年12月結束。
圖144的駕駛儀表
1977年11月1日，編號為CCCP-77109的圖-144S終於執行了首次載客運營，航班號SU499，仍然是從莫斯科的多莫傑多沃機場飛到哈薩克的阿拉木圖。出席多莫傑多沃機場首發儀式的貴賓有設計師小圖波列夫、航空工業部長彼得·傑緬季耶夫、民航部長鮑里斯·布加夫。這次航班還發生了一個小插曲，在登機過程中因登機梯台階損壞，乘客們被暫停登機。
機長鮑里斯·庫茲涅佐夫在當地時間上午9時3分駕駛CCCP-77109升空，然後在11時02分降落在阿拉木圖。返程航班SU500於下午1時28分起飛，在下午3時31分降落莫斯科。
這次飛行也是首次有外國人乘坐圖-144S。由於設計時忽視了舒適性，該機的乘坐體驗很成問題，舷窗遮光板經常會自己降下，廁所也無法正常使用。與「協和」使用複雜管道系統把燃油輸送到蒙皮下方來吸收高速飛行的熱能不同，圖-144S使用大功率空調來降溫，空調震耳欲聾的噪音使得乘客根本無法正常交談，只能手寫交流。
圖144的客艙，利用率不如協和，但遠比協和寬敞
也許是為了解決問題，首發航班之後連續兩次航班都因故取消，但最終圖-144S還是正式開始了莫斯科-阿拉木圖之間的商業運營。SU499航班於每周二上午8時30分離開莫斯科，SU500航班在每周二下午3時30分離開阿拉木圖，票價68盧布，相比之下同航線亞音速客機的票價是48盧布。幾乎每個航班都會出現外國人，對於那些想要體驗超音速飛行的外國人來說，圖-144的機票仍然比「協和」便宜得多，哪怕加上籤證費和往返蘇聯的費用還是合算。
蘇聯民航的圖144機隊
1978年4月27日，圖-144D首飛，該機裝上了期待已久的RD-36-51渦噴發動機，達到了2馬赫的設計時速。但圖-144D從未投入載客運營，也就在首飛後不到一個月的時間，5月23日，編號為CCCP-77111嶄新的圖-144D在莫斯科附近的第六次試飛中發生了事故。CCCP-77111的右翼燃油管線在飛行中出現裂縫，當輔助動力裝置啟動時，泄漏的燃油被點燃後引發大規模火災。飛行員B·波波夫和愛德華·艾蘭設法駕駛飛機在葉戈里耶夫斯克附近的一塊平地上進行了一次相當成功的機腹迫降，但下偏的機鼻鏟入地面後被折斷，亂飛的殘片擊中了機身，正好把客艙內坐在此處的兩名飛行工程師砸死。
本廠長繪製的換用RD-36-51渦輪噴氣發動機的CCCP-77110號圖144D型客機二視圖
這次事故使得所有的圖-144的商業運營立即被暫停，該機在1978年6月1日執行了最後一次SU499/500往返航班。7月31日，CCCP-77113在一次超音速飛行測試中壓氣機葉片碎裂，打壞了機身結構和系統，機組人員設法駕機安全降落在薩拉托夫附近恩格斯-2戰略遠程轟炸機基地的3505米跑道上。
1979年6月23日，圖-144D開始執行從莫斯科到遠東哈巴羅夫斯克和海參崴的貨運航班，標誌著RD-36-51渦噴發動機終於使圖-144D客服了圖-144S腿短的問題。最終，圖-144共執行了102架次商業航班，其中55架次是載客航班，載客量僅為3284人次。遠遠少於協和式。
雖然圖-144在眾多支持者的努力下繼續進行測試，並在1981年2月20日重新獲得了臨時飛行許可，但該機此後再未飛過載客航班。1983年7月1日，蘇聯政府下達461-169號令，圖-144從此停產，此後該機將只用於研究飛行。幾星期後，一架全新的編號為CCCP-77114圖-144D打破了13項速度和高度紀錄並獲得國際航聯（FAI）的認可。該機在1986-1989年間被用於高空輻射效應的醫學研究。另一架圖-144D在1985年被用於訓練「暴風雪」太空梭的太空人。
「協和」與「協和斯基」同框
圖144超音速客機性能數據：
乘員：機組3人+載員140人（典型）
長度：65.7米
翼展：28.8米
高度：12.55米
空重：99200千克
最大起飛重量：207000千克
最大商載：12700千克
發動機：四台庫茲涅佐夫RD-36-51渦噴發動機，單台推力240千牛。
經濟巡航飛行速度：M2.04馬赫（2448千米）每小時
實用升限：20000米
最大航程：6500千米
文章來源: https://twgreatdaily.com/uhrYtW4BMH2_cNUgT812.html