VP-BKO號機：我真的真的好懷念在廈門航空當B-2591時候的美好日子，同志們，永別了，我愛你們，廈航的兄弟們
沿用蘇聯民航的俄羅斯航空公司標誌
2008年9月14日當地時間凌晨3時20分左右（北京時間早上7時20分），一架隸屬於北俄羅斯航空公司（原位蘇聯民航阿爾漢格爾斯克航空隊，蘇聯解體後由俄羅斯航空公司持股51%成為其旗下子公司）、註冊編號為VP-BKO、機齡16年的波音737-500型客機正飛行在靠近彼爾姆大薩維諾軍民兩用機場空域，該機正在執飛的是從莫斯科謝列梅捷沃國際機場起飛前往俄羅斯中部城市彼爾姆大薩維諾軍民兩用機場的SU821航班。當時機上一共有2名機組成員、4名乘務組成員和82名乘客（乘客中包括1名俄羅斯內務部將軍和1名來自浙江的24歲女性中國公民）。
北俄羅斯航空VP-BKO號波音737-500客機生前遺照
值得一提的是：VP-BKO號波音737-500客機和中國民航有一段極深的緣分，生產序列號為25792的該機1992年出廠後於同年9月8日交付給她的訂購用戶——挪威布拉森航空公司，註冊編號LN-BRW。但根本沒有投入運營就在9月24日出售給中國廈門空公司，註冊號改為B-2591，隨後在1993年3月被干租給中西南航空公司，2002年隨著西南航空公司併入中國國際航空公司後該機在當年7月又回歸廈門航空，2008年初因為廈門航空公司換裝波音737NG系列客機，屬於上一代737的B-2591號機從廈門航空機隊退營後出售給富國西北銀行（同時出售的還有同型的B-2592號和B-2593號機），註冊號變更為N257SZ，2008年3月14日，該機被富國西北銀行租賃給亟待擴充機隊規模並淘汰舊機的北俄羅斯航空公司（雖然波音737-500在第二代波音737家族中體量最小，載客最少，但航程較遠，尤其適合執飛客流量較少的遠程支線航線，而且價格相對低廉，因此十分受蘇聯解體後原蘇聯加盟共和國各航空公司尤其是俄羅斯的各航空公司的青睞），註冊號變更為VP-BKO。所以該機機齡雖然已經超過16年，累積飛行時數超過45000小時，但該機在北俄羅斯航空公司服役剛剛滿半年。
廈門航空公司時期的B-2591號機，拍攝：黃-岩
本廠長繪製的廈門航空B-2591號波音737-500型客機二視圖
執飛SU821航班的機長為時年34歲的羅迪昂·梅德韋傑夫，他的總駕駛時長為3900小時（夜航經驗為1400小時），其中在波音737上飛了1190小時，其餘都是在圖134客機上取得的，他在2006年取得了波音737的駕駛資格，但在取證之後又繼續飛了4個月的圖134才在2007年1月真正轉飛波音737，這期間並沒有進行重飛資格考試。另外他的英語成績不佳，對全英語操作介面的波音737顯得生疏不已（更奇葩的是，他當天在執飛前還喝了兩盅伏特加「取暖」，屬於酒後駕機，因為在起飛前，一名乘客在聽了機長廣播後向她的朋友發簡訊說：「機長好像喝醉了」，而事後機長的屍檢報告也支持了這一說法）。
空中浩劫畫面：這位乘客小姐姐在起飛前發簡訊給朋友說：機長好像喝醉了
副駕駛為時年43歲的魯斯騰·阿拉博丁，他的總駕駛時長為9000小時，但大部分時間是在駕駛單引擎安-2雙翼螺旋槳小型運輸機上取得的，直到2008年初才取得波音737的駕駛資格，在波音737上只飛了236小時。他在模擬機訓練的時候教官對他應急情況尤其是左右引擎推力不一致狀態下的處置方式評價極低，三番五次考試不及格，最終不得不依靠稍微降低及格線標準才勉強過關。
B-2591號時期拍攝的VP-BKO號機駕駛艙，拍攝：SKYEGRET
兩名機組成員之間並不算太熟悉，之前他們僅僅只搭檔執飛了兩趟航班，並且從沒有搭檔執飛過夜航。此時由副駕駛阿拉博丁駕駛飛機，機長梅德韋傑夫負責監視儀表和地面的聯絡。另外，當時VP-BKO號波音737-500客機左右兩台引擎的推力並不一致（左側引擎需要比右側引擎更多的推力），機組不得不採取左右引擎不同油門推力的方式來維持飛機的平飛狀態。
（一位英語盲醉鬼機長和一位屢次掛科的副機長，組成一個不能熟練操作波音737的奇葩機組，開著左右發動機推力不均的波音737，執飛紅眼航班。我的天吶——）
彼爾姆軍民兩用機場，停機坪上還能看見廢棄的圖134客機
彼爾姆機場航站樓
羅迪昂·梅德韋傑夫機長（以下簡稱「機長」）：「新出來的排班表你看了嗎？」
魯斯騰·阿拉博丁副駕駛（以下簡稱「副駕駛」）：「還沒呢，怎麼排的？」
機長：「太扯淡了，簡直比我們當成機器在使。」
副駕駛：「彼爾姆有新機組來接我們的班嗎？」
機長：「應該沒有——你別想了。」
副駕駛：「好吧，爽嘞！」
機長（打開機長廣播）：「女士們先生們，晚上好——呃——早上好，這裡是機長廣播，我們即將到達彼爾——嗝——姆，將在20小時——呃——20分鐘後降——落，現在是當地時間下午——呃——清晨4時50分（實際上是3時25分左右），溫度是7℃（這段聽起來的感覺就像是機長酒還沒醒的節奏）。」
彼爾姆大薩維諾機場塔台（以下簡稱「塔台」）：「北俄航821，允許繼續下降至8800英尺（2682米）。沿4B進近台航路進近。」
本廠長繪製的被俄羅斯航空公司VP-BKO號波音737-500客機二視圖
機長：「改了？不是21號跑道降落嗎？這是在搞什麼？」
副駕駛：「怎麼改方向了？」
機長：「我哪知道？」
塔台：「北俄航821，因為一架漢莎（航空）的A319要起飛，我們更改了航路。」
機長：「了解了，北俄航821收到。」
副駕駛：「媽的，早說呢。」
機長：「誰說不是呢？」
副駕駛：「機場天氣如何？」
塔台：「有小雨，能見度10公里。」
副駕駛：「了解了。」
塔台：「北俄航821，右轉，下降至6800英尺（2070米）。」
機長：「6800英尺，北俄航821明白。」轉向副駕駛：「讓客艙做好準備吧。」
副駕駛：「請乘務員就位。各位乘客請坐在各自的座位上系好安全帶，飛機很快就要降落了。」
機長：「我們應該從哪個高度降落？」
副駕駛：「……」
機長：「哪個高度開始下降啊？」
副駕駛：「6000英尺，開始右轉對準跑道。」
塔台：「北俄航821，下降至2000英尺（609.6米），地面風向50°，風速10節，順風9節。」
機長：「加速！加速啊！」
副駕駛（仿佛靈魂回殼一般）：「哦——好，必須的。」
機長：「北俄航891——哦不——821呼叫，確認進入四邊，下降至2000英尺。」
副駕駛：「襟翼30°。」
機長：「什麼？幹嘛？」
副駕駛：「襟翼30°！」
機長：「哦，那你該幹嘛就幹嘛吧。」機長的反應好像就在說：「設定襟翼這種破事你還來麻煩我嗎？自己不會弄嗎？」
果然阿拉博丁副駕駛還是自己動手設置好了30°襟翼。「設定好了。」
機長：「你自己看著辦，懂嗎？」
副駕駛：「怎麼搞的，飛機在向左偏。」說罷他向右帶杆將飛機帶回原航線，「放起落架。」
機長：「起落架放下。」
本廠長繪製的被俄羅斯航空公司VP-BKO號波音737-500客機細節1
本廠長繪製的被俄羅斯航空公司VP-BKO號波音737-500客機細節2
本廠長繪製的被俄羅斯航空公司VP-BKO號波音737-500客機細節3
本廠長繪製的被俄羅斯航空公司VP-BKO號波音737-500客機細節4
由於副駕駛在做右轉360°的動作時自動油門被意外的解脫了（同時也解除了自動駕駛狀態），但這顯然並不是副駕駛阿拉博丁的本意。不管是不是本意，他的這一解脫操作導致原本就推力不一致的左右引擎一下子逐漸失去了平衡控制調節力（這個過程長達25秒，而在這個過程中2名機組成員居然毫無察覺），右側引擎的推力當時為61%，而左側引擎的推力還不到40%，致使飛機非但沒有右轉反而漸漸地向左偏。實際上只需要小心的控制油門推力或者通過調整兩側機翼上的副翼角度就能控制住飛行姿態。而當時駕駛飛機的阿拉博丁副駕駛在模擬器訓練的時候在雙發推力不平衡駕駛這個科目上向來是不及格，因此導致他完全無法應付當前的情況。他向右帶趕並且調整了水平尾翼配平片，此舉非但沒讓飛機右轉反而使得正在下降高度進近的SU821航班停止下降高度反而開始逐漸爬升。
此時，彼爾姆機場塔台管制也發現SU821航班此時非但沒有下降高度，反而在緩慢爬升。「北俄航821，雷達顯示你們在爬升，請確認。」
機長：「確認，一切正常。」
副駕駛：「該死的，壓不下去。」
機長：「我們可以確認飛機現在正在下降。」
塔台：「北俄航821，你們偏離進近路線了，現在停止進近，重新進入五邊，右轉航向360，下降至2000英尺高度保持。」
機長：「北俄航821，我們能繼續進近嗎？」
塔台：「不可以，北俄航821，請嚴格遵從我的指令，請右轉航向360，下降至2000英尺高度。」
機長：「北俄航821收到。」
但是在雷達顯示屏上，SU821航班依舊沒有依照彼爾姆塔台的指令進行右轉，而是繼續直飛。
塔台：「北俄航821機組，你們沒事吧？」
機長：「北俄航821，沒問題。」
副駕駛（對機長）：「接手，你趕快接手啊！」
機長：「接什麼？我能怎麼辦？」
最終機長盯著飛行姿態儀然後抓住操縱杆向左帶杆！
雷達螢幕上表示SU821航班的光點卻突然顯示出了異常，飛機突然毫無徵兆的猛然向左滾轉做了一個滾筒動作隨後急速向地面墜去，面對突如其來的狀況2名機組成員陷入了慌亂之中。
副駕駛：「哎呀！錯了！錯了，別這樣，另外一邊啊！」
此時駕駛艙儀表上的飛行姿態儀響起了警報：「注意飛行姿態！注意飛行姿態！」
機長：「這到底怎麼了啊！」
很明顯，機長完全懵逼了，這是完全可以理解的，因為在情急之下他習慣的將他眼前的波音737DE 飛行姿態儀當做是圖134的飛行姿態儀了，由於美式和蘇式的飛行姿態儀表現形式相差巨大：美式飛行姿態儀中代表飛機的圖標固定在儀表上，飛行姿態變動時，姿態儀上的地平線會變動傾斜角度；但蘇式飛行姿態儀中代表地平線的圖標是固定的，而代表飛機的圖標是活動的，因此在飛行姿態變動時，只有代表飛機的圖標會變動傾斜角度，表現方式剛好和美式飛行姿態儀相反。因此情急之下搞混姿態儀的梅德韋傑夫機長拚命向右帶杆的行為動機就不難解釋了——他把波音737當做圖134飛了。更何況，他此時還是在酒後駕機。
美式飛行姿態儀工作原理示意圖
俄式飛行姿態儀的工作原理示意圖
機長：「啊——不——」
塔台：「北俄航821，聽到請回答！」
近地警告：「注意地形，拉起飛機！注意地形，拉起飛機！」
副駕駛：「啊——」
空中浩劫鏡頭：SU821航班墜毀連續畫面
最終，在3時40分左右，北俄羅斯航空公司SU821航班VP-BKO號波音737-500客機呈30度或40度角一頭撞上了彼爾姆大薩維諾機場附近的一段西伯利亞鐵路，隨即粉碎性解體並猛烈爆炸，機上的88名機組/乘務組成員和乘客全部遇難，無一生還。成為波音737-500型客機運營史上死傷人數最多的一次空難事故。
另外事故還造成西伯利亞大鐵路彼爾姆段50米長的路段損毀嚴重，地面上留下一個巨大的深坑（導致這條俄羅斯連接西部和遠東的運輸大動脈被迫中斷了將近一周的時間）。讓人不寒而慄的是，距離飛機墜落地點數十米外就有一棟居民樓。要是再近個十幾米，這棟樓的居民必將受池魚之災。
SU821航班的墜機現場
西伯利亞鐵路彼爾姆段周圍散落著大量的SU821航班飛機殘骸碎片
正在搶修西伯利亞大鐵路彼爾姆段的俄羅斯工程人員
目擊者描述了失事時的恐怖場景。彼爾姆市的一名女性居民說：「我感到地動山搖，馬上跑了出來……我原以為是戰爭爆發了。爆炸就像是有人在空中放了煙花。」
離失事地僅300米的一位居民稱，他被轟鳴聲驚醒，之後跑出門外看到飛機的殘骸散落一地，旁邊還有一段被飛機撞毀的鐵路，飛機撞向地面時產生的高溫火焰使他無法靠近。他的一位鄰居目睹了飛機墜毀的過程，據稱飛機當時呈30度或40度角撞向了地面。
失事客機的殘骸灑落在1萬平米的範圍內。綿延數百米的鐵路上，到處散落著飛機引擎零件、碎紙、衣服和救生衣。墜機現場不斷冒著滾滾濃煙，熊熊火焰一直焚燒了將近2小時才被撲滅。墜毀的737客機的機身幾乎完全被毀。所幸的是，沒有造成地面人員的傷亡。
現場發現的一片較大的帶有俄羅斯航空公司標誌的機身殘骸
部分SU821航班彼爾姆空難中遇難的乘客
事故的調查由俄羅斯國際航空委員會（客機運營所在國）牽頭、美國國家安全運輸委員會、波音公司（客機生產所在國和生產商）、英國航空事故調查局（VP-BKO號機註冊地為英屬百慕達群島）和法國航空事故調查處（飛機發動機生產商為法國公司）也派員參加調查並提供技術支持。
經過半年的調查，聯合調查組在查閱大量涉事飛機的維修、運營紀錄，機組人員檔案以及屍檢報告後得出最終的調查報告：
首先，北俄羅斯航空公司SU821航班當班機長羅迪昂·梅德韋傑夫在真正改飛波音737客機前沒有經過駕駛資質的複試，事實上並不具備駕駛波音737客機的完全資質，並且在執飛之前飲酒過度導致精神狀態恍惚焦慮，在災難降臨時完全沒有處置危機的能力。
其次，執飛北俄羅斯航空公司SU821航班的VP-BKO號波音737-500型客機當時左右引擎推力不一致，左側一號引擎的推力小於右側二號引擎，如不在自動油門的控制下手動控制飛機飛行姿態的平衡難度較大，要求較高。
當時飛機的油門是以這種錯開的狀態在維持平衡飛行的姿態
再次，北俄羅斯航空公司SU821航班當班副駕駛魯斯騰·阿拉博丁由於個人原因在操作波音737過程中嚴重缺乏在左右引擎推力不對稱狀態下的操縱能力，該項目的考核他屢屢「掛科」，正是他的一系列嚴重操作失誤導致客機失去了平衡姿態。
空中浩劫畫面：執飛SU821航班的機長和副駕駛
總之，是一個醉酒的不合格機長加上一個能力不足的「掛科王」副駕駛駕駛著一架「左腿短右腿長」的問題客機最終導致了北俄羅斯航空公司SU821航班彼爾姆空難。
北俄羅斯航空SU821航班彼爾姆空難被收入加拿大大型空難紀錄片《空中浩劫》第十九季第八集
VP-BKO號機性能數據：
機型：波音737-500
乘員：機組2人+載員110人（典型），132人（最大）
長度：31.01米
翼展：28.88米
高度：11.13米
空重：31983千克
最大起飛重量：52163千克
最大商載：14770千克
發動機：兩台CFM國際公司CFM56-3B1渦輪風扇發動機，單台推力82.29千牛
經濟巡航飛行速度：795千米每小時
最大飛行速度：943千米每小時
最大載重航程：2815千米
空載轉場航程：4444千米
實用升限：10700米
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