早在2017年10月，媒體曾發出過一則振奮人心的消息，提出2019年起福州市將每年開通一條新的地鐵線路。
今年4月，福州地鐵2號線成功試運營，達成第一個小目標。按計劃，2020年試運營地鐵1號線二期及地鐵6號線，2021年是地鐵5號線，2022年是地鐵4號線。3年後，福州將擁有由5條地鐵線路組成的150公里便捷交通網，交通「骨架」初具成效。
面對這份規劃，很多人都在翹首以盼。譬如，南通在等待傳說中的三號線，譬如宦溪、壽山等地區，面對在北峰山腳下戛然而止的1號線，盼著未來是否有延長線可以沾光，而近年大量拍地的桂湖片區，也在等待搭上地鐵的便車。
毫無疑問，福州的地鐵建設潮還遠遠沒有到尾聲，這裡面蘊含著巨大的洗牌機會。
01
我們先來談，一個城市的地鐵布局。
一列地鐵相當於32輛公交車，當第一條地鐵建成後，大約能分擔整個城市5%左右的運力。而形成線網規劃後，運力將達到50%左右，人們對汽車的依賴度大為降低。
對於福州而言，地鐵首先要解決交通問題，然後再串聯周邊地區，最終實現城市規模擴大。
依照這個思路，福州首先建成的是一個縱線（1號線），接著是一個橫線（2號線），進而兩者交匯，經過福州真正人口稠密區和黃金地帶，達到疏解城區交通壓力的目的。
這之後，開始考慮串聯城市各個內部區域，做一個環線（4、5號線）填補和完善路網。4號線一期工程起於橘園站，終於帝封江站，就用於彌補主城區路網東部片區的缺失，連接了金山工業集中區、洪山科技園、東街商業中心、東二環泰禾廣場、鰲峰金融中心、東部辦公區、海峽國際會展中心等區域。福州地鐵5號線，則是福州主城區範圍南台島東西向軌道交通骨幹線。整體上來看，這兩個環線就是在主城區形成一個圈。
最後，才是考慮福州主城區周邊區域的連接。而這裡面，也有先後。最優先考慮的是機場和長樂濱海新城，所以就有了6號線，以及後來的城際鐵路F1線（濱海快線）。
02
從目前福州的地鐵規劃來看，合理，但相對保守，解決了近期的城市交通問題，沒有考慮到福州未來城市擴張的外延。
對於福州城市外延，目前只看到了配合濱海新城調整規劃的地鐵6號線。6號線設計之初還是機場線，終點至長樂國際機場，此後線路南移，到達萬壽站後轉向濱海新城核心區，變成了濱海新城線。坊間盛傳的5號線二期，有可能延伸至甘蔗縣城，也沒有明確官宣，只是網上推測。而傳說中串聯南通的3號線，依然還在傳說中。琅岐、馬尾、平潭、福清更是遙遙無期。
城市的本質是規模經濟，一般來說，城市的規模越大，競爭力就越強，但任何規模經濟都有一個邊際效應遞減現象。也就是說，當規模達到臨界點後，就開始「糊」了。所以，打破這個「臨界點」很重要，它決定了城市的發展上限，地鐵就可以幫助城市的極限半徑至少可以拉升到50公里。這也是各個板塊，那麼期待地鐵接駁的重要原因，除了看得見的土地升值，更重要的是拉升了城市的規模邊界，讓各個區域的競爭力整整提升了一個緯度，也更好的擴大城市規模。
計劃中修建的5條地鐵，確實能夠緩解福州目前發展的當務之急以及交通問題，但似乎沒有考慮到城市規模擴張這一塊。也期待，後續的規劃可以填補外延的空白。
03
當然，這個過程一定是循序漸進的，畢竟人的觀念要跟上技術的步伐，然後再對決策做出調整，都需要一個漫長的時間。隨著福州軌道網絡不斷成熟，未來，地鐵也將逐步打散福州城市原始的格局。
以香港為例，過去香港不同區域的發展水平和它離中心城區的距離有直接關係——越靠近維多利亞兩岸，越是繁華。但隨著軌道交通發展，這個定律被逐漸打破，地鐵出入口成為香港商業的新寵。未來，福州也將漸漸出現這樣的趨勢，地鐵不僅改變了人居生活環境的選擇，也將促進了城市的成長。
文章已獲「七樓談」正式授權