1909年，由中國人自己勘測設計施工的第一條鐵路——京張鐵路開通；2019年，北京冬奧會重要交通配套設施——京張高鐵正式開通。

百年「老京張」退出歷史舞台，面臨的不僅僅是簡單的「拆」或「留」的問題。這是一次千載難逢的機遇，北京首次嘗試以鐵路遺址公園提升城市功能：被鐵路所割裂的兩側城市空間，將藉助遺址公園重新「縫合」煥然新生。

京張鐵路遺址公園五道口啟動區 鄧偉攝

百年京張華麗轉身

2019年，京張高鐵正式開通，將成為2022年北京冬奧會的重要交通配套設施。列車抵達太子城站，旅客出站10分鐘後，就可到達奧運小鎮。

與以往的地面鐵路不同，京張高鐵在北京城區後變為「地鐵」——列車從位於西直門的北京北站引出，逐漸走入地下，通過清華園隧道一路向北穿越海淀區，再從北五環附近的清河站「鑽」出地面。

「這次京張高鐵在北京五環內入地，既是建設理念和工程技術的進步，也順應了人民對美好生活的期盼。」退休前，王君歷是中國鐵道科學研究院黨委書記，如今以海淀區人大代表的身份仍一直關注鐵路發展。

隨著京張高鐵的建設，京張鐵路部分區段線路被拆除，引起人們的廣泛關注。在鐵科院，一些老專家找到王君歷，希望反映他們保護京張鐵路歷史遺存的呼籲和訴求。詹天佑主持設計的京張鐵路是中國人自己勘測、設計、施工修建的第一條鐵路，他創造性地修建了「人」字形鐵道，成功解決了南口至八達嶺因坡度大造成的牽引問題。京張鐵路的百年變遷，見證了中國鐵路的發展，也見證了中國綜合國力的飛躍。

2017年3月的全國兩會上，全國人大代表、中國工程院院士王夢恕拿出一份《關於保留百年京張鐵路歷史風貌建設鐵路遺址公園的建議》，經媒體報道引發輿論共鳴。他建議，可以建設體現工業文明的鐵路遺址公園，形成貫穿海淀區南北的鐵路綠化帶，為沿線居民及眾多高校提供良好的環境空間和愛國主義教育基地。

經過多位人大代表建議與相關部門反覆研討，京張鐵路遺址公園的構想如箭在弦上。未來的京張鐵路遺址公園總長約9公里，約為紐約高線公園長度的3倍多。預計增加綠地超過30公頃，直接服務65個社區、10所高校，約50萬居民與師生。

「這是一次千載難逢、來之不易的歷史機遇。」市規劃自然資源委海淀分局局長陳朝暉接過重擔，滿懷信心。京張鐵路遺址公園將連接被鐵路割裂的街區，構建貫通南北的連續慢行系統，促進沿線城市功能提升和轉型。

作為縱貫海淀南北的重要城市綠廊，京張鐵路遺址公園已被寫入分區規劃，並提出實現從鐵路廊道向生態通風、休閒遊憩、文化藝術、創新活力廊道的轉變。

鐵軌阻隔城市空間

在多位專家學者看來，隨著城市建設的完善以及人口密度的增加，列車穿行帶來的最嚴重影響是對交通的阻隔。

在京張高鐵入地之前，五道口、四道口與雙清路道口是北京五環內最後三個鐵路平交道口。由於缺少立體交通設施，所有列車通過時仍需圍欄擋住過往車輛和行人，長達數分鐘的等待，極大地加劇了道路的擁堵。

作為北下關街道的高校合伙人，北京交通大學建築系教師周藝南博士曾帶領學生對這一片區進行深度調研。一說起交通阻隔，師生都頗有感觸。

「比如大鐘寺地鐵站附近，從路西的中坤廣場到路東的明光村，其實距離很近，但由於鐵路和13號線橫在路中間，行人就需要先通過樓梯下到三環輔路，再下穿兩條線，然後走上地面。中坤廣場缺乏商業活力，跟人流阻隔有很大關係。」周藝南還提到，西直門附近特別缺少公園，其實沿著京張鐵路，在高梁橋斜街和交通大學路之間就有個濱河公園，但附近居民和學生很少有人知道。「這也是因為鐵路阻斷，日積月累，這片區域就成了城市背面。」

「行人車輛請注意，火車就要開過來了……」伴隨鐵路停運，這條幾十年如一日晝夜頻繁響起的廣播聲已在各道口消失。雖然這意味著京張鐵路與城市道路平交帶來的交通問題徹底解決，但鐵路兩側原有的土地使用方式並未隨之作出調整，大量斷頭路依舊存在，城市空間並未隨之融合，各種要素和資源難以順暢銜接。

以五道口地區為例，憑藉優越的區位優勢，這裡迅速發展成為遠近聞名的教育和商業中心，但「藏匿」其中的清華園站周邊及鐵路沿線卻日漸衰敗，如同「城市背面」，與光鮮亮麗的街區風貌形成鮮明對比。「到清華園車站買火車票，越往裡走越有一種進村的感覺，十分穿越。」回憶起十多年前的經歷，北京大學的畢業生小武仍記憶猶新。

「京張鐵路以及並行的地鐵13號線具有較強的隔絕性，直接導致鐵路沿線的城市用地因交通不便和噪聲污染等原因成為了廉價地塊，相應地成為了批發市場、棚戶區的聚集地。」北京林業大學園林學院博士生朱強曾在2017年發文對京張鐵路北京城區段展開回顧與反思。

鐵路建設應該服務於城市發展，這一點成為專家共識。如何能在保護鐵路遺產的同時，提高周邊居民的生活環境和品質？在京張鐵路遺址公園的帶動下，兩側的城市空間即將迎來新一輪的城市設計，使其得到更加高效的利用。

五道口啟動區亮相

初春時節，草長鶯飛，五道口的「後花園」又迎來了休閒踏青的遊客。這塊親近自然的「寶地」，就是去年9月亮相的京張鐵路遺址公園五道口啟動區。

啟動區全線長近800米，面積為1.7公頃，大約有兩個足球場大小，從成府路13號線五道口地鐵站一直貫通至北四環鐵道橋。由於原有的鐵軌已被拆除騰挪，設計人員特意找到一些老枕木，搭建出枕木花園，喚起鐵路記憶。腳踏砂石地、枕木道，在鐵道橋上看日落，聽13號線列車呼嘯而過，是一份令人難忘的體驗。

這是一塊城市綠地，可它的意義不止於一個景觀空間，更是將兩側居民的生活逐漸彌合。

陽光正好，大媽們三三兩兩地坐著嘮家常，順手把剛買來的蔬菜擇一擇，這是小區的延伸；周邊寫字樓的年輕人午飯後小坐休息，緩解工作的疲累；孩子們上躥下跳奔跑打鬧，感受大自然繽紛的色彩和蓬勃的生機。曾被鐵路分割開的空間重新變得完整，公園裡溫馨歡樂的氛圍在更大範圍蔓延。

根據居民的需求，啟動區的設計不斷完善。有熱心市民通過12345市民服務熱線提出建議，希望公園啟動區的西側開門，方便西側居民日常進出。接到熱線建議的第二天，市規劃自然資源委海淀分局就組織中關村街道、學院路街道與北京林業大學園林學院一起，現場確定公園西側開門的具體位置。隨後，街道、設計方、施工方多方合力，設計方案幾經修改，公園西側出入口終於完成，從停車場可直接通行，無須再繞道而過。

新開闢的公園西門，縮短了數百米的步行距離。一個小小的出入口，打破了長久以來的空間隔離。

作為首個落地項目，「小試牛刀」的五道口啟動區並非完美，卻讓人們對京張鐵路遺址公園的未來充滿了期待。「現在只是一個小園子，挺有野趣，但知道的人不多。」華清嘉園的居民樊女士說，最期待的還是以後全線貫通，這樣可以順著公園一直走，「騎車或步行肯定都特別舒服。」

另外，京張鐵路原址上建公園，一路並行、貫穿其中的地鐵13號線是繞不開的。這條曾創造北京乃至全國多項第一的軌道線，目前正在拆分和擴容，也為整個地區更新帶來新的機遇。

據了解，京張鐵路遺址公園將借鑑軌道交通一體化和低效土地利用等相關經驗，結合13號線拆分工作，將13號線的橋下空間納入設計範圍統一考慮；考慮設置觀景平台，充分發揮出遺址公園的城市綠廊作用。此外，更將直接對接正在研究的自行車專用路二期，創造9公里貫通、更加舒適的慢行體驗。

優勝方案設計效果圖

貫通方案呼之欲出

去年10月，「京張鐵路遺址公園貫通概念方案」啟動國際徵集。設計任務包含兩項，一是全線約9公里長、3.3平方公里範圍內的京張鐵路遺址公園總體概念方案設計；二是4處重要節點的詳細設計，每處面積20至40公頃。公告一經發出，50家國內外知名設計單位熱情應徵，最終6支頂尖團隊脫穎而出。

今年4月，6支團隊提交的設計成果正式對外發布。10萬多名線上「大眾評審」投票、點評，11位各領域專家全方面地權威評審。通過五輪記名投票，專家委員會評選出全線概念設計優勝方案3個，分別來自於中國建築設計研究院、法國岱禾和同濟大學建築設計研究院聯合體、美國Tom Leader Studio。

作為優勝方之一，中國建築設計研究院有限公司提出「錦繡京張——三線織錦，繡美京張」的設計理念。該方案以歷史線、生活線、創新線為3條主線，串聯起6大主題功能片區，以24節點的方式組成不同的開放空間。

饒有趣味的是，該方案在提出對京張鐵路歷史建築和要素進行靜態保護的同時，設計在遺址公園內部局部開通詹天佑號觀光火車，活化歷史記憶，增加公眾的參與式體驗。此外，還提出全民公園的理念，計劃接通20條斷頭路，提供2.65萬平方米的運動場地，增加79萬平方米的綠地和花園，提供6個菜市場，增加超過9.3公里的步行道和騎行道等便民服務設施。

來自美國的Tom Leader Studio曾參與雄安新區啟動區城市設計，這次提交了以「京張動線公園」為主題的設計方案。該方案提出了「八大動線」的設想，包括京張線、高鐵線、13號線、騎行線、步行線、聲音線、藝術線和雨水線。方案還提出將曾經的火車折返段、焊軌廠、冷凍廠等鐵路遺址，活化為可移動的轉盤劇場、龍門吊冬奧雪道、焊軌廠運動公園、冷庫線美術館等。

來自法國岱禾和同濟大學建築設計研究院聯合體的方案「綠合新軌 重啟京張」則在慢行交通系統梳理上較為出色。京張「人」字鐵道演變為「人」字坡道，14座特色驛站象徵14座歷史京張車站，共同構建城市瞭望及公眾服務系統。

線上的「大眾評審」則對文化傳承、綠色公園、優化交通等方面尤為關注，希望京張鐵路遺址公園設計「腦洞大開」，成為吸引更多年輕人的「打卡聖地」。

市規劃自然資源委海淀分局相關負責人介紹，接下來將與區園林綠化局攜手，和交通、軌道等相關部門協同搭建組織平台，組建技術團隊，吸收公眾意見，在確保方案落地的前提下，在概念設計方案基礎上深化實施方案。

未來，京張鐵路遺址公園將為居民增添一處有歷史厚度、有城市溫度的公共空間，充分發掘京張鐵路承載的精神價值，讓京張鐵路這一國人驕傲重煥生機。

他山之石

當一條鐵路失去運輸功能後，許多城市探索了再利用的方式，其中紐約「高線公園」尤為知名。

這條位於曼哈頓西側、建於20世紀30年代的高架鐵路貨運專用線，於1980年功成身退，一度面臨拆遷危險。在廢棄近30年後，這條鐵路終於存活了下來，並改造成為一條綠色的帶狀公園——高線公園。

由於保留了高線鐵路遺址，高線公園成為紐約西區工業化歷史的一座「紀念碑」。高線公園從項目緣起、競標，到設計、實施，均與當地居民保持了緊密的聯繫，在為紐約市民帶來一片美妙的公共空間的同時，又承載了這座城市的記憶。從設計上看，公園不僅保留和重新闡釋了部分鐵軌，還保留了部分廠房的殘垣斷壁。人們可以在高線上欣賞對岸新澤西州的輪廓線、哈德遜河的日落、紐約一側的54號碼頭等美景，也可以在木躺椅區盡情享受日光浴。

儘管高線公園只有2.3公里長，但它豐富了曼哈頓的城市功能和空間，每年有幾百萬人慕名而來，為紐約贏得了巨大的社會經濟效益，也成為國際設計和舊物重建的典範。

事實上，在日本、法國巴黎、德國柏林等國家和地區，都有一些將廢棄鐵路開闢為公共空間的良好範例。

專家觀點

故宮學院院長、中國文物學會會長單霽翔：

京張鐵路遺址公園項目具備三點重要價值： 一是京張鐵路作為我國自主設計修建的第一條鐵路的歷史遺蹟價值，二是處於20世紀「新遺蹟」的獨特價值， 三是其獨一無二的9公里超長線性遺蹟價值。

自然資源部國土空間規劃局局長張兵：

北京應重新認識京張鐵路走廊和沿線地區對提升北京首都功能的價值，系統謀划走廊和沿線地區的整體發展。一方面是改進周邊居住、文教等功能的融合，另一方面對北京中心城西北方向的交通會有很大改進。

來源：北京日報 記者 陳雪檸

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