2020年已經過去了四分之一。
這一年，看起來既像2003，又像2008。
疫情的陰霾之下，全國上下度過了一個前所未有的寒冬。
病毒的痛滲透到病患的肉體，而經濟的傷則瀰漫在每一家倒閉的店鋪、企業里，還有一片泛著綠光的金融市場裡。
有的人離開了，有的企業倒下了，但大多數還是挺過來了。
秉持「錢得賺，飯得吃」的方針，當國內疫情逐漸減退後，我們需要付出更多的努力去賺錢和花錢。
所以「為深入貫徹落實統籌推進新冠肺炎疫情防控和經濟社會發展工作的重要講話和重要指示批示精神」，4月15日，廣東省發展改革委等十部門聯合印發了《廣東省關於促進農村消費的若干措施》（下稱《措施》）。
其中第一條便是：推動汽車下鄉，促進農村汽車消費。
為什麼是汽車
這次《措施》的下鄉，是汽車與家電的並駕齊驅。其中汽車排在了首要位置。
為什麼是汽車呢？
談婚論嫁時，改革開放初期問的是「三轉一響」，而如今關鍵詞已經變成「一動不動」。
相比起家電，汽車是住房以外老百姓的最大消費單品，同時也可以說是生活品質的新標準。
而且汽車製造產業對於廣東經濟發展也是至關重要。
從2019年全國各省份汽車銷量數據看來，廣東銷量份額雖然同比去年同期下降了1.9%，但仍舊以將近1.5倍的差異明顯領先於第二名江蘇省。
2019年全各省份汽車銷量數據
圖片來自奧圖德塔AutoBigData
汽車產業作為廣東支柱產業的地位始終是不可被忽視的。
不過，這已經不是第一次推行「汽車下鄉」政策。
在08年金融危機後，09年的《汽車行業調整振興規劃》就讓企業和農村居民難以忘懷。
藉助汽車下鄉和購置稅減半政策的刺激，我國汽車市場不僅結束了連續5個月的下滑趨勢，還在之後兩年分別實現增長46.15%和32.37%。
中國汽車工業協會公布的統計數字顯示，2009年1到11月中國汽車銷量超過1200萬輛，而2008年同期銷量總計才860萬輛，2009年1~11月同比去年增長45%左右。
09年全國汽車銷量超越美國，坐穩全球第一大汽車市場。
可以說，11年前的這一仗，我國完成了開拓農村汽車市場、加速農村道路基礎設施建設兩大惠農任務。
此外，也起到了促進自主品牌發展、刺激國民消費和助力全國經濟形勢好轉的作用。
重大利好，但不止於此
鼓勵汽車下鄉的實施，常規操作自然是鼓勵整車企業對農村居民讓利，在企業讓利基礎上，省級財政則對本省農村居民新購買新能源車或燃油車的，在新能源車使用環節，或燃油車購車資金上給予補貼。
這就意味著在未來的大半年，廣東農村居民購買燃油車資金將享有政策資金補貼，而新能源車則可能享有不限行、免費停車、免收高速過路費或充電電價折扣等形式的使用補貼。
此外，為鼓勵淘汰國三及以下標準舊車輛，《措施》還鼓勵汽車銷售企業對以舊換新的農村居民，給予增值服務。
這一點，一定程度上呼應了09年的農村購車浪潮，11年前購置的車輛，如今基本已經達到更換的車齡了。
同時，《措施》還加大了消費信貸的支持力度。
支持農商行、農信社聯合銷售企業，為農村居民制定購車金融產品，鼓勵為徵信良好的農村居民辦理無抵押購車貸款。
為使車輛落地農村能得到充分良好的消費空間，汽車下鄉還需配合完善的交通路網建設。
所以《措施》還提出，要在2020年底前完成通100人以上自然村和省定貧困村通20戶以上自然村的村道路面硬化工程，全面完成農村公路砂土路改造。
同時，分批實施通建制村公路單車道改雙車道工程，年底前實現珠三角核心6市建制村100%通雙車道。
為促進城鄉周邊旅遊消費，《措施》還將加快三級及以下縣（鄉）道與高速公路、國省道便捷對接，重點加強現代農業產業園和3A以上旅遊景區連接線改造。
不過，在為利好政策歡呼並充滿期待時，還不要忘了反思：新瓶里的舊酒還能再次飄香嗎？還是已經變質？
中國汽車工業協會副秘書長師建華此前在接受新京報採訪時就曾表示，「汽車行業歡迎長期有效的激勵政策，但最好不要出台引起國內汽車市場波動的短期的刺激政策。」
在其看來，短期的消費刺激政策雖能拉動一時的汽車市場銷量增長，但也會引起了國內汽車市場的波動，很有可能會提前透支一部分消費者的需求。
在上一輪汽車下鄉和購置稅減半政策完全退出後的2011年，我國汽車銷量增幅迅速回落至2.45%。而2018年的車市下滑也是在2017年購置稅補貼政策完全退出之後出現的。
為了短期的利好，造成市場的過度波動，對於汽車企業而言也是殺敵一千，自損八百。
不可低估的鄉鎮消費力
去年3月，58同城發布過一份《2019城鎮汽車市場消費趨勢報告》。
報告指出：二手車交易量持續增長，置換市場潛力較大;鄉鎮與城市居民購買力差距越來越小，鄉鎮居民購車需求更顯著。
報告數據顯示，從2018年開始，農村居民收入增長、消費支出增長均快於城鎮居民，尤其在部分經濟較發達地區，鄉鎮居民收入消費水平已接近二線城市。
報告分析認為，首先，城鎮化進程與經濟的快速發展引領鄉鎮經濟騰飛，鄉鎮居民收入水平持續穩定增長，根據報告調研數據顯示，鄉鎮用戶月收入8000元以上占比已和中國網民收入結構比例接近，5000-8000元收入的占比已高於中國網民平均收入結構比例。
顯然，如今鄉鎮用戶在收入層面已不是傳統認識中的低收入群體。
以廣東為例，去年鄉村消費品零售額5474.71億元，增長9.8%，增速超過城鎮2個百分點，全省消費中鄉村占比隨之提高0.2個百分點。而這一趨勢已經成為多年常態。
其次，網際網路可觸達的鄉鎮用戶中30-35歲占了最大比例，這部分人群是家庭生活主力，也是消費維度和消費需求最多的群體。
第三，鄉鎮居民置業壓力明顯小於城市居民，尤其小於一二線城市，這也意味著鄉鎮消費者擁有更多的可支配資金去購置除房產之外的大件消費品汽車。
一直以來，人們普遍認為大城市用車需求更大，但事實上，鄉鎮居民用車也是「剛需」。
許多鄉鎮在城市化改造進程中都確立了較大的城市建設範圍，這一改過去小鎮的生活模式。
調研數據顯示，61%的鄉鎮用戶上下班通勤距離超過5公里，同時，開車上下班的占比僅為12%，74%的居民採用公共運輸通勤，這其中又有超過6成用戶表示對鄉鎮公共運輸不夠滿意，這意味著大量用戶有改善通勤方式的強烈訴求。
所以，鄉鎮消費者無論在經濟條件上還是購買意願上，對於汽車的需求都更強烈，汽車消費在農村市場存在潛力巨大的增量空間。
而且，我國城鎮家庭每百戶汽車擁有量為41輛，而農村家庭的這一數字為22.3輛。與其他發達省份比較，廣東農村每百戶汽車擁有量仍然偏低。
今年就是全面建成小康社會的決勝時刻了，在這個節點，政府再次推行「汽車下鄉」，對於撬動其他消費市場的作用也不可忽視。
首先，汽車銷量增長直接帶動油品消費；其次，通行的便利也助長了農村居民的消費慾望，從前只能開個摩托到鎮上買菜，有車以後，心血來潮就來個周末周邊游也不是稀罕事。
同時，配合汽車下鄉實施的路網、通信網、物流網等配套建設的完善，農村電商消費也將得到更蓬勃的發展。
雖然如今只有廣東一個省份推行，不過在疫情衝擊的低迷環境下，接下來必然會有很多省份陸續效仿。
不過這一次，單靠簡單的資金補貼去追求09年的產銷高峰是不夠的，而應該以此為契機，全方位為農村的汽車消費者謀取利益，別讓這為農村居民謀福利的政策，變成保護落後企業、透支未來市場、消化殘次品和庫存車的行為。
不能欺負老實人。
不然，農村消費者的積極性早晚會被消磨殆盡。