隨著物聯網、5G、人工智慧等技術的發展，傳統的汽車產業正快速的轉向智能化、網聯化、電動化。汽車電子化率以及新能源汽車滲透率提升，打開被動元器件需求新空間。

國信證券汽車行業首席分析師梁超在進門財經路演中國汽車工業處於成長期向成熟期過渡的階段，增量市場中看，整車看平台，零部件重賽道和客戶，存量市場中看，尋找高頻易耗大空間下優質公司。

一、從行業生命周期判斷我國汽車工業所處發展階段

中國是全球重要的汽車生產和消費市場，2018年中國汽車銷量2808萬輛，占全球近三分之一的汽車市場。該階段的國內汽車行業具備四大特徵:產能過剩、保有量提升、銷量增速放緩、分化加快。

2018年國內汽車銷量出現20餘年來的首次下滑，市場擔憂情緒較濃，我們對國內汽車工業所處產業周期進行了系統性研究，並且對標海內外後得出結論:我國汽車行業的保有量、銷量尚未見頂，其中保有量仍有翻倍空間，銷量仍有40%以上增長空間，存量市場空間比增量市場要大。

針對增量市場，我們認為未來集中度提升是主旋律，建議關注優質龍頭和進入合資產業鏈的優質零部件標的;針對存量市場，我們推薦檢測行業和輪胎行業。

1、歷史:2009年之前國內汽車產量呈現指數級增長

中國汽車工業發展歷史可以從建國後算起，1953年7月15日，第一汽車製造廠(一汽)奠基典禮在長春市西南的孟家屯附近舉行。毛主席親筆題詞的「第一汽車製造廠奠基紀念」漢白玉基石被安置在場地中心。

1956年7月13日，在長春第一汽車製造廠嶄新的總裝線上，被毛主席命名為「解放」牌的第一輛汽車試製成功。1955年中國汽車產量61輛，1958年突破1萬輛，1971年突破10萬輛，1992年突破100萬輛，2009年突破1000萬輛，2013年突破2000萬輛。

整體來看，由於基數小空間大，疊加1978年改革開放、2001年加入WTO後的經濟騰飛，1955年至2009年，國內汽車產量基本呈現出指數級增長速度。2000-2010年也被稱為是國內汽車工業發展的「黃金十年」。

2010年是國內汽車銷量增速的分水嶺。我們梳理2000-2018年的汽車銷量及增速，2000-2010年被譽為是國內汽車工業發展的「黃金十年」，此期間國內汽車銷量從209萬輛增長至1806萬輛，年均復合增速24%。

2010-2018年國內汽車銷量從1806萬輛增長至2808萬輛，年均復合增速6%。總結來看，2010年基本上國內汽車銷量增速的分水嶺，是國內汽車銷量增速從兩位數降至個位數的分界。

中國占據全球近三分之一的汽車銷量市場。2005-2017年中國汽車銷量從576萬輛增長至2888萬輛，全球汽車銷量從6543萬輛增長到9680萬輛，中國汽車銷量在全球汽車銷量中占比從2005年的9%提升至2017年的30%，當前中國占據了全球近三分之一的汽車銷量市場。

2、現狀:成長期邁入成熟期

核心:首先擺出我們對當前汽車行業所處階段判斷，當前中國汽車行業處於成長向成熟期過渡的階段，行業銷量(以年為維度)長期震盪上行是主旋律。

長期來看(10年以上)，未來國內汽車保有量、銷量仍有一定空間;短期來看，2018年在經濟周期、政策周期、產業周期三重周期疊加背景下，國內汽車工業遭遇史上首輪較長時間(接近1年)下行周期。

當前時點是國內汽車銷量長期向上路徑中的一個短期波動(下行)，而下行的結束時點，核心依賴於國內經濟上行和汽車消費刺激政策，部分依賴於基數和庫存。

根據行業生命周期理論(IndustryLifeCycle)。行業的生命周期指行業從出現到完全退出社會經濟活動所經歷的時間，主要包括四個發展階段:幼稚期，成長期，成熟期與衰退期。

在成熟期之前，幾乎所有行業都具有類似S形的生長曲線，而進入成熟期後，行業需求平緩出現下降，產品品種及競爭者數目減少。

我們選取中國、美國、日本三大典型汽車工業發展案例進行分析，發現中美日三國汽車工業分別處於不同的生命周期階段。

我們認為當前的中國汽車工業處於成長到成熟的轉折階段，產銷增速有所下滑但仍然為正;美國汽車工業處於成熟階段，需求趨於飽和，產銷增速受經濟周期的影響較大，汽車消費呈現出顯著的周期性特徵;日本汽車工業處於衰退階段，需求萎縮，銷量日益下滑。

考慮到中美人口(需求端)有相似的增長特徵，我們認為美國汽車工業從成長期到成熟期的變遷具備較好的指示與借鑑意義。

美國汽車工業當前處於成熟期:剔除掉幾次石油危機和經濟危機的擾動後我們發現，美國汽車工業從1900年誕生至今分別經歷了行業幼稚期(誕生-1960)，成長期(1960-1990)以及成熟期(1990年至今)。

美國汽車行業從誕生至今大致經歷了兩波大規模的併購重組。

第一波大規模的併購重組發生在幼稚期，主要是以通用、福特、克萊斯勒為首的汽車集團對美國其他汽車品牌的兼并整合，結果是形成了三大汽車巨頭:1908年通用收購了成立於1887年的奧爾茲莫比汽車公司。

1909年，通用收購了凱迪拉克汽車公司。1922年福特收購了成立於1917年的豪華車公司林肯汽車公司。1928年克萊斯勒收購了道奇汽車公司，獲得道奇品牌。1929年，通用收購德國歐寶汽車公司80%股權，1931年收購剩餘20%股權。

第二波大規模的併購重組發生在成長期末期(成長期向成熟期過渡)，主要是20世紀70年代，在石油危機日益嚴重、美國經濟進入長期滯漲狀態的背景下，節油型的日系、韓系侵占美國市場，美國三巨頭再度面臨激烈競爭。

1980年，福特收購美國汽車公司，獲得吉普品牌;1989年，福特收購英國豪華車公司捷豹汽車公司，1990年通用收購瑞典薩博汽車公司50%股權，2000年收購剩餘50%股權;2000年，福特收購路虎汽車公司，這成為美國國內自主廠商的自20年代以來的第二波大規模的併購。

日本汽車工業自90年代初進入衰退期:由於人口增長放緩，所以雖然日本汽車工業起步階段略晚於美國，但發展至今日本卻基本反映了行業全生命周期，從1970年至今分別經歷了行業幼稚期(1970-1984)，成長期(1984-1990)，成熟期(1990-1993)，衰退期(1993年至今)。

中國汽車工業當前從成長期邁入成熟期:我們整理2000-2018年中國汽車銷量後發現，2000-2010十年間，中國汽車工業基本維持兩位數的高增長趨勢，年銷量從200萬增長至2000萬水平。

2010年之後，中國汽車保有量增長至上百輛/千人，汽車產銷增速開始回落，中國汽車工業進入個位數增長期，2018年中國汽車銷量出現首度下滑。

我們認為，國內汽車行業經歷2001-2010年十年行業高增長黃金時代後，當前中國汽車行業逐步由成長期步入成熟期，此階段行業體現出四大特徵:行業增速放緩、保有量提升、廠商產能過剩、分化加快。

識別行業生命周期所處階段的主要指標有:市場增長率、產品品種、競爭者數量、進入壁壘及退出壁壘、技術變革、用戶購買行為等。我們主要從產能、競爭者數量、行業集中度、市場增長率四個方面分析我國汽車工業發展階段。

產能:整車行業固定資產產出比例約4:1(投1產4)，新增產能一次性投入規模較大，需要規模化上量來攤薄成本(整車企業盈虧平衡點的產能利用率約70%)。

不完全統計國內24家整車企業2018年產能利用率發現，日系、德系車企產能利用率相對飽和(這也和日系、德系銷量相對強勢相關)，有9家車企產能利用率低於70%(盈虧平衡點)，其中包括吉利、一汽、奇瑞、比亞迪、北京現代、江淮汽車、東風悅達起亞、長安福特、海馬汽車等車企，而神龍、長安福特、海馬汽車產能利用率不到30%。

3、競爭者數量-轉換成盈利能力

【以代表性企業為例】:考慮到我國汽車工業存在行政資質壟斷，進入和退出並非市場化決定，近年來的汽車企業個數也並未出現明顯下滑，我們趨向於用企業盈利能力觀察行業競爭情況，盈利能力弱化後，競爭者數量(市場化狀態下)減少。

部分整車企業近10年來盈利能力逐漸退化。以長城汽車、長安汽車和海馬汽車為例。2009年-2019年三家企業的銷售毛利率和銷售凈利率都出現了整體下滑，其中

1)長城汽車近年來盈利能力較上市之初(2010年左右)大幅下滑，毛利率從高點的30%跌至現在的14%，凈利率從高點的15%跌至現在的4%;

2)長安汽車毛利率從高點的20%下滑至5%，凈利率從高點的15%下滑至2019Q1的虧損狀態;

3)海馬汽車呈現了09年上市以來的首次連續兩年的虧損(2017年虧損10億，2018年虧損16億)，這兩年的虧損超過了海馬上市十年來的盈利總額。

4、行業集中度

我們統計2005-2018年國內汽車行業前10/前3市占率水平後發現，近年來國內汽車行業集中度呈現提升趨勢，2005-2018年國內汽車行業CR10從81.9%提升至89.3%，CR3從45.7%提升至50.9%。

分析歐美日成熟的汽車市場發展歷史，這些汽車大國的汽車市場都有先繁榮再集中的趨勢。

1)德國1901-1908年，汽車公司從12家增加到58家，然後開始逐步兼并重組，到60年代僅剩下奔馳，寶馬，大眾三家;

2)美國汽車發展初期，曾有上千家汽車企業，後來集中到通用，福特，克萊斯勒三家。這三家也受到日系，歐系，韓系的衝擊，金融危機中遇到困難，但到目前每年依然生產了美國市場接近一半的汽車;

3)成為汽車強國的70年代，日本的知名汽車公司較美國和德國更多，當時日本汽車市場由八家企業寡頭壟斷。

包括:豐田，日產，本田，鈴木，馬自達，三菱，富士重工，大發。但是隨後的兼并重組，交叉持股等一系列變化也趨向於集中，例如豐田兼并大發，日產準備收購三菱等。目前的日本汽車公司逐漸向豐田，日產，本田三大公司集中。

4)韓國汽車企業發展於80年代，到1995年形成現代，起亞，大宇，雙龍四家稱霸，1998年現代收購起亞，收購後躋身世界前十，成為韓國汽車業的絕對代表。

我們認為，相比於歐美日韓等已開發國家汽車市場的2-3家主流車企現狀，我國汽車工業仍然處於較為分散的水平，考慮到中國汽車工業已經進入常態化低增速階段，車企分化加劇，中國汽車行業集中度有望加速提升。

5、需求(銷量)

市場需求度下降是當前汽車市場一大特徵，當前我國汽車銷量進入個位數增長期。

據公安部統計數據，2018年全國新註冊登記機動車3，172萬輛，機動車保有量已達3.27億輛，其中汽車2.4億輛，小型載客汽車首次突破2億輛;機動車駕駛人達4.09億人，其中汽車駕駛人3.69億人。

從分布情況看，全國有61個城市的汽車保有量超過百萬輛，27個城市超200萬輛，其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市超300萬輛，天津、武漢、東莞3個城市接近300萬輛。

當前國內車市主要的增量來源於一二線城市的換車(更新)需求及三四線城市的新車普及。

2010年後汽車零售增速低於社零增速。汽車(尤其是乘用車)具備強品牌效應，也是國內社會消費品零售總額的重要組成部分(占比10%左右)，是消費品的重要類別之一。

2010年之前，國內汽車零售額增速對整體消費品零售總額基本是一個正向拉動的角色，2010年分水嶺，此後國內汽車零售額增速基本處於社會消費品零售總額增速之下。

總結而言，從產能、競爭者數量、行業集中度和市場需求度四個維度判斷的我國汽車工業正處於成長期向成熟期過渡的階段，這一階段的產能出現過剩、競爭者數量(盈利能力)趨於減弱，行業集中度提升，市場需求度下降。

二、國內汽車工業騰飛之後?

本節的核心在於測算我國汽車工業長期的空間，採取的主要方法是比較海內外各國汽車千人保有量水平。

同時比照我國各省份的汽車千人保有量差距，選取合適的對標，得出我國汽車保有量增長空間，再根據歐洲、亞洲、北美各地區已開發國家的「汽車保有量/銷量」係數，給予國內長期係數預測，最後計算出國內長期汽車銷量水平。

我們測算長期中國保有量有望增長至5.58億輛(在現有保有量基礎上+132%)，長期我國汽車銷量有望增長至4000-4300萬輛/年(在現有銷量基礎上+42%~+53%)。

考慮已開發國家汽車工業成長進入成熟期平均年限20年，預計未來20年我國保有量年均復合增速4.3%，銷量年均復合增速2%。

1、全球對比:我國汽車千人保有量在全球平均水平，距歐美日韓數倍差距

中國汽車千人保有量仍有提升空間。OICA千人保有量數據目前只更新到2015年，2015年來看，中國還遠不及世界平均水平，距離美日歐僅有其五分之一到二分之一，差距巨大。

近年來經過快速發展後，國內千人保有量有所提升，我們不僅遠低於美日等已開發國家，同樣還低於很多發展中國家，目前我國千人汽車保有量僅相當於日本60年代、韓國80年代的水平。

1）汽車千人保有量影響因子探討

我們認為，汽車千人保有量的決定因素有很多，絕非單一變量影響，一個國家的經濟、基建、地形、人口甚至文化都會對千人保有量產生影響，我們選取人均GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度分別與千人保有量進行相關性分析。

各國汽車千人保有量與人均GDP強相關。全球分區域來看，各國汽車千人保有量水平和該國經濟發展程度(人均GDP水平)有很強的關聯度(正向相關)。

各國汽車千人保有量水平和該國人口密度有一定的關聯度(反向相關)，異常項為韓國和日本，在高人口密度的背景下仍然維持了較高的千人保有量，這與這兩個國家發達的經濟水平和完善的公路建設有一定關係。

各國汽車千人保有量水平和公路里程密度，其中印度是異常項，印度統計的公路里程密度雖然較高，但真實達標的公路很少，其餘很多是路況較差的邦級、縣級、農村公路以及邊境公路等，對該國汽車千人保有量有一定製約。

美國國土面積和中國接近，公路里程密度略高於中國，但汽車千人保有量4倍於中國，這與我國公路結構有關，城市化進程下我國汽車千人保有量有較大提升空間。

各國汽車千人保有量水平和該國人均公路里程(人均擁有的公路長度)有較強的關聯度(正向相關)，異常項為韓國，人均公路里程較低但千人保有量較高，主要原因是作為國土面積制約下的高人口密度國家，韓國經濟發達程度和基建水平較為完善。

總結來看，汽車千人保有量和人均GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度均有一定關係(相關性從強到弱)。

扣除異常項來看，經濟越發達的地區(人均GDP越高)，千人保有量越高;公路建設越完善的地區(人均公路里程越長，公路里程密度越高)，擁堵感越弱，千人保有量越高;人口越密集的地區(人口密度越高)，千人保有量越低。

控制變量來看

同等空間(人口密度)數據比較而言，泰國和中國的人口密度差異不大，泰國135人/平方公里，中國148人/平方公里，而泰國汽車千人保有量235輛/千人，中國汽車千人保有量172輛/千人。

同等國力數據比較而言，泰國、中國的人均GDP均在世界平均水平左右(17000國際元)，其中泰國汽車千人保有量235輛/千人，中國汽車千人保有量172輛/千人。

同等擁堵數據比較而言，中國和韓國人均公路里程均較低，其中韓國人均公路里程2米，中國人均公路里程3米，而韓國汽車千人保有量400輛/千人，中國汽車千人保有量172輛/千人。

2）復盤美日德汽車工業從成長到成熟期過渡歷史

美國已經進入到汽車銷量長期見頂、短期波動的成熟期階段，從5年移動平均線來看，美國在1980年出現汽車銷量大幅持續下滑的情況，而後銷量波動向上，到2000年到達銷量最高點。

也就是說，美國汽車銷量花了約20年的時間進入成熟期(1980-2000年)，這20年間，美國GDP(不變價)翻了接近一倍(從6759到13131)，這二十年間美國GDP年均復合增速約3.4%，美國人口年均復合增速1.1%。

日本已經進入汽車銷量波動下行的衰退期階段，日本在1973年後出現銷量下滑的情況，而後波動向上到1991年到達銷量最高點。

也就是說，日本汽車銷量花了18年時間進入成熟期(1973-1991年)，由於統計數據有限，我們梳理了日本1980-1991這十一年間日本GDP(不變價)，增長了62.5%，GDP年均復合增速約4.5%，人口年均復合增速0.6%。

德國已經進入汽車銷量波動下行的衰退期階段，德國在1966年後出現銷量下滑的情況，而後波動向上到1991年到達銷量最高點。

也就是說，德國汽車銷量花了25年時間進入成熟期(1966-1991年)，由於統計數據有限，我們梳理了德國1970-1991這21年間德國GDP(不變價)，增長了76%，GDP年均復合增速約2.7%，人口年均復合增速0.2%。

總結來看，美國、德國、日本三大已開發國家的汽車工業均已度過成熟期階段，我們復盤這三個國家的汽車工業從成長期向成熟期過渡的歷史，發現美德日三國汽車工業都用了約20年的時間完成過渡，進入成熟期。

從全球對比來看，考慮美國、德國、日本三大已開發國家汽車工業由成長進入成熟期的過渡階段平均約20年時間，我們給予中國市場20年到達銷量頂峰(成熟期)的假設。

根據世界銀行數據:2017年中國人均GDP為16842國際元(基期1980年)，2018年中國GDP增速6.6%，給予2018年起的未來二十年國內GDP年均復合增速4%、人口復合0增長的假設。

20年後國內人均GDP水平約39339國際元，接近當前(2018年)的韓國人均GDP水平，韓國當前千人保有量約400輛/千人，考慮人均GDP和千人保有量的強線性相關度，同時韓國人口密度和中國基本相當。

我們認為，成熟期後的國內汽車千人保有量從全球對比的角度看可以達到400輛/千人的水平。

2、國內對比:各省市發展不均衡，整體提升空間較大

1）國內東中西部保有量存在顯著差異

國內分區域來看，各地發展不均衡顯著，東部、中部、西部保有量水平存在一定差異。

東部汽車千人保有量遙遙領先於中西部。我們整理11個東部省份、10個中部省份、10個西部省份的民用汽車保有量和人口。再計算東部、中部和西部的民用汽車千人保有量，2017年國內民用汽車保有量綜合數據約150輛/千人。

其中東部民用汽車千人保有量186輛/千人。中部民用汽車千人保有量122輛/千人，西部民用汽車千人保有量127輛/千人。

可以看出來，國內經濟發達程度較高、公路建設完善的東部汽車千人保有量遙遙領先於中西部，中部和西部千人保有量數據接近，但是中部人口規模遠大於西部，保有量絕對規模也遠超西部。西部地廣人稀，經濟欠發達，保有量規模最為落後。

2）各省汽車千人保有量與其經濟發展水平呈現一定相關性

我們繪製全國31個省份人均GDP(2018年)和民用汽車千人保有量(2017年)的散點圖後發現:國內各區域汽車千人保有量與各地經濟發達程度呈現一定的(正)相關性，經濟越發達(人均GDP越高)的省份，汽車千人保有量水平通常越高。

3）省會城市、非省會發達城市、限購城市保有量細化分析

省會城市千人保有量多數在200-300輛/千人。

細化來看，我們統計2018年29個省份的省會城市民用汽車千人保有量，鄭州以399輛/千人的千人保有量水平高居全國汽車千人保有量之首，其餘規模以上的省會城市中千人保有量靠前的分別為昆明、太原、長沙。

分檔來看，千人保有量在200-300輛/千人區間範圍內的省會城市數量最多。

全國省會城市汽車千人保有量綜合水平246輛/千人。

省會城市作為全國各省經濟繁榮區域，千人保有量水平基本在全省前列，我們梳理全國29個省會城市常住人口及民用汽車保有量數據，計算全國省會城市綜合汽車千人保有量約246輛/千人，高於全國平均的172輛/千人的保有量水平。

其中東部省會城市千人保有量245輛/千人，中部省會城市千人保有量225輛/千人，西部省會城市人口基數相對較低，地域範圍相對廣闊，千人保有量水平呈現出較高水平(285輛/千人)。

省會城市千人保有量均在100輛/千人以上，規模以上(常住人口超過600萬人)省會城市中，千人保有量最高的前五大省會城市分別為鄭州，昆明，長沙，南京，寧波。

非省會發達城市千人保有量水平可觀。除去全國較為發達的省會城市，東南沿海也是目前汽車保有量較高的區域。

我們梳理浙江、江蘇、廣東、福建省內12個重要非省會城市的汽車千人保有量來看，這些非省會城市的千人保有量均超過200輛/千人，其中5城市千人保有量超過300輛/千人。

前五排序分別為廣東東莞351輛/千人、江蘇蘇州332輛/千人、廣州佛山320輛/千人、廣東珠海311輛/千人，福建廈門307輛/千人。

部分非省會城市保有量超越所在地省會。這些經濟發達城市雖然並非省會，但其汽車千人保有量水平較高，部分超越其省會城市保有量水平，甚至部分城市千人保有量躋身全國前列。

限購政策抑制了部分城市真實購車需求。當前我國汽車限購城市有9個:上海、北京、廣州、石家莊、天津、貴陽、杭州、深圳和省級行政區海南。

我們統計發現，這9大限購城市的牌照指標整體約70萬輛，占國內乘用車銷量的3%;9大限購城市機動車保有量約2024萬輛，占國內機動車保有量的7%。

考慮到這9大限購城市是我國基本是我國經濟發展前列區域，限購政策下9大限購城市千人保有量僅有189輛/千人，低於非限購城市鄭州、蘇州、廈門，遠低於已開發國家水平，後續限購政策如若逐步放開，真實需求體現下，9大限購城市的汽車保有量或有翻倍空間。

我們假設9大限購城市均放開限購，考慮經濟發展水平和基建水平，我們認為九大城市的千人保有量完全具備翻倍空間(400輛/千人是韓國全國平均水平)，九大限購城市保有量翻倍(不考慮人口增長)後，我國平均千人保有量預計將提升15-16輛，增長至190輛/千人水平。

從國內對比來看，國內主要的限制因素也是在於經濟發展水平(國內各區域汽車千人保有量與其經濟發展水平-人均GDP呈現一定相關性)，我國當前汽車千人保有量水平東中西部顯著不均衡，仍然存在較大提升空間，主要提升空間一方面在於

1)欠發達地區(中西部)的汽車需求;

2)限購城市的行政抑制解除。

長期來看，全國城鎮化率提升背景下，我國中西部千人保有量有望達到東部沿海發達城市水平(接近400輛/千人)。

三、增量市場投資主線探討

核心:國內汽車工業進入低增速階段後、增量紅利逐漸消退，整車行業面臨嚴重產能過剩(近40%過剩產能)，後續整車行業將面臨競爭加劇(價格戰)、盈利能力弱化-小整車企業虧損加劇至退出市場-過剩產能出清-龍頭市占率提升，行業盈利水平提升並趨於穩定。

這一階段對自主整車是挑戰，對優質零部件是加速進口替代的機遇，同時具備產品升級能力的零部件企業有望跨越整車行業周期，增量市場邏輯下，我們推薦模塊化能力較強的整車行業龍頭;具備產品升級、客戶升級(尤其是進入合資外資供應鏈)的優質零部件企業。

模塊化平台能力構建整車行業競爭力

從長期競爭要素-模塊化平台能力角度推薦整車行業龍頭。我們認為整車股的投資邏輯是短期看銷量、庫存以及產能利用率，中期看產品周期以及盈利結構改善，長期看模塊化平台能力。

模塊化平台的技術儲備可一定程度預測整車廠的新車投放速度或是產品周期，我們基於兩個指標來衡量模塊化平台的能力:

第一，未來規劃的模塊化平台數量以及可進行模塊化整合的潛力;

第二，是否具備性能突出的模塊化平台。

我們認為平台建設得比較好的整車廠有一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、一汽豐田、廣汽豐田、東風日產、吉利汽車、廣汽傳祺等。

其次為廣汽本田、東風本田、北京現代、東風悅達起亞、長安福特、上汽通用五菱、比亞迪、長城、上汽自主、北汽自主等;平台化能力較弱的有一汽馬自達、長安馬自達、長安自主、奇瑞等。

合資品牌整車廠的平台技術領先於自主品牌。自主品牌由於起步較晚，國內整車廠的發展水平和研發實力整體上落後於國際主流車企。但合資品牌憑藉合資外企的技術和經驗輸入，在整車平台的競爭上占取先機，基本上完全繼承了國外的先進平台技術。

自主品牌由於發展慢，體量小，車型銷售盈利無法在短時間內消化大額的平台研發支出，因此在整車平台的競爭中處於相對劣勢，但近年來自主品牌也開始加強模塊化平台的建設，逐步建成了較完善的技術體系。

結合產品周期與模塊化平台能力雙重指標綜合考量，上汽集團、廣汽集團以及吉利汽車等通過合資或是兼備外資品牌吸收國外企業平台技術，同時其自主平台建設實力也較強，有望在激烈競爭中獲得長期競爭優勢。

行業加速出清，重視國企改革和重組。近年來國內汽車行業集中度呈現提升趨勢，2005-2018年國內汽車行業CR10從81.9%提升至89.3%，2018年國內汽車銷量首度下滑，行業富餘產能現象愈發顯著。

我們統計行業內24家主流整車企業產能利用率情況，整體產能利用率72%，其中日系、德系車企產能利用率相對飽和，有9家車企產能利用率低於70%。

其中包括吉利、一汽、奇瑞、比亞迪、北京現代、江淮汽車、東風悅達起亞、長安福特、海馬汽車等車企，而神龍、長安福特、海馬汽車產能利用率不到30%，部分整車企業出現了巨額虧損，尾部整車企業面臨出清。

行業加速出清背景下，我們建議關注具備重組可能性的一汽集團、長安汽車、東風汽車。

四、存量市場投資主線探討

我們在第一節較大篇幅討論了國內汽車工業長期(20年後的成熟期階段)的市場空間，測算得出我國汽車銷量空間40%+，保有量空間+132%。

可以看到，我國汽車增量市場空間已經顯著低於存量市場空間，從總量和頻次來看，國內汽車存量市場大有可為。

1、傳統汽車投資機會從增量到存量市場

我國汽車行業發展經歷2000-2010年高速發展黃金十年，期間年均復合增速高達24%，隨著普及高峰期過去，傳統汽車行業逐漸從成長期向成熟期過渡，保有量的大幅增長，孕育著萬億級汽車後市場機會，我們看好汽車後市場的發展。

剔除購置稅帶來的透支、滯後等消費影響，我們預計後期行業年均復合增速維持在2%水平。存量市場角度，由於每年銷售體量較大，存量市場仍可維持較高增長水平。

2018年汽車行業實現銷量2808萬輛，同比下降3%，汽車保有量達到2.4億輛，同比增長10.6%。2019年上半年汽車實現銷量1232萬輛，同比下滑12.4%，汽車保有量達到2.5億輛，同比增長10%，保有量增速顯著高於銷量增速。

2、存量市場業務主要受總量和頻次兩個維度的驅動

我們認為，在價格因素不變的情況下，後期汽車存量市場各業務板塊業務主要受到總量和頻次兩個維度的驅動:

總量的維度:預計未來20年年均復合增速4.3%，後期增速水平顯著高於增量市場;從總量層面來看，基於國際和國內汽車保有量對比，剔除政策影響後我們預計後期增量市場大致保持2%的銷量增速水平，保有量市場仍然可維持約4.3%的年均復合增長;

頻次的維度:車齡增加帶來後市場業務頻次增加，國內汽車進入高故障率階段;

我國在用車平均車齡持續增加，我們測算2018年在用車平均車齡約4.62年，預計2022年將到達5.05年。車齡的增加將促進汽車檢測、維修保養、停車、二手車等後市場業務頻次的增加。

一般車齡在4年左右故障率最高，占到全生命周期的31%，而車齡在3-7年的故障率占汽車使用全生命周期的90%，目前國內在用車平均車齡已經進入高故障率階段。

此外，2012年國家發布《機動車強制報廢標準規定》，取消之前的15年強制報廢，政策放寬也將使得在用車平均使用周期增長。

而存量市場的業務線條，主要分為以下五個板塊:

第一，在用汽車檢測及其產業鏈;主要是指包括在用車安全檢測、環境檢測、綜合檢測在內的強制性年檢。目前行業集中度低，業內龍頭公司業績增速較高。

第二，維修保養;目前行業集中度低，主要是汽車經銷商的細分業務線條。

第三，汽車金融;主要包括汽車貸款，汽車保險等，主要是整車廠以及汽車經銷商的細分業務線條。

第四，二手車交易;主要是汽車經銷商的細分業務線條以及部分專門做二手車的企業。

第五，停車服務;圍繞汽車停車設備、停車服務運營等細分市場。

五、投資建議和推薦標的

長城汽車:SUV精耕細作，智能電動多方出擊。

推薦邏輯:SUV市場空間大、增速快，國內SUV龍頭前景可期。

SUV因其離地間隙高、安全性好及空間大等優點，疊加受益於國家二胎政策，自2001年以來CAGR高達41.4%，與美國相比中國SUV市場仍有10%以上的市場空間，未來SUV占比將會超過轎車。

長城作為國內SUV龍頭企業，SUV連續14年國內銷量第一;旗下哈弗H6連續58個月保持SUV銷量冠軍;打造中高端品牌WEY，月銷量破萬，瓜分合資品牌市場份額;與寶馬合作迎來新機遇，長城發展潛力巨大。

比亞迪:銳意進取、「王朝」降臨。

推薦邏輯：汽車+動力電池+雲軌，打造綠色出行王朝。

比亞迪股份創建於1995年的民營企業，是國內新能源汽車領導企業(2018年新能源汽車銷售24.78萬輛，數量略超特斯拉成全球第一)，目前比亞迪有四大主業，包括:汽車業務、電池業務、電子業務和雲軌業務。

自成立以來，公司不斷拓展開拓，銳意進取，通過「汽車+動力電池+雲軌」打造綠色出行王朝。

星宇股份:國內自主車燈龍頭，突圍合資競爭圈。

星宇股份是我們持續重點跟蹤和推薦的優質汽車零部件標的，公司作為國內主板主營車燈稀缺上市公司，主業高度專注，崛起於中國汽車工業快速發展期，規模穩健擴張(近五年營收復合增速25%)。

邏輯:好行業、好格局、好公司，業績仍有望維持較高增速，毛利率或迎來拐點，具備全球車燈龍頭潛質。

玲瓏輪胎:產能配套齊發力，進軍國際輪胎巨擘

推薦邏輯:存量市場、空間大，行業整合，優質企業受益

輪胎市場巨大，國際、國內輪胎市場空間分別達12000和2500多億元，更換率較高，是汽車存量市場的稀缺領域。

全球輪胎市場往中國轉移，國內行業分散低質化嚴重，在環保+貿易+資金成本多重壓力下，國內輪胎行業整合有望加速。玲瓏作為國內龍頭企業，具備成長為全球一線輪胎企業潛力。

文章內容為國信證券汽車行業首席分析師梁超在進門財經路演核心觀點