01、一場沒達預期的發布會
也許是會前的神秘感把大家的胃口吊得太足，1月16日，「2024比亞迪夢想日」發布會結束後，與叫好聲一併在車圈湧現的，還有一些觀眾失望的聲音。
「以為會有一堆黑科技啥的，實際發布會的內容沒有達到預期。」有觀眾略感遺憾。
因為這是比亞迪把特斯拉踹下「新能源汽車銷售之王」寶座後的第一場發布會，無論是車主、媒體，還是友商和圈內大佬，都對比亞迪董事長王傳福當天的演講十分期待。
為了籌備好這次發布會，整個集團上下都嚴陣以待。有工作人員說，雖然不同部門介入的時間不同，但大家確實準備了好幾個月，「這可以算是今年公司最重磅的發布會了。」
王傳福也相當重視，發布會這天他沒有選擇西裝革履，而是穿著一套米色的比亞迪工程師工裝上台，從視覺上加深觀眾對自家企業「工程師文化」的印象。可以說，每個細節比亞迪都做到位了。
（比亞迪董事長王傳福。圖源/比亞迪）
但「市界」在現場注意到，相比於發布行業首個智電融合的智能化架構（璇璣架構）、首創雙循環多模態AI（璇璣AI大模型）、以及公布其智艙智駕平台和命名，整場發布會氣氛最熱烈、觀眾掌聲最多的地方，是比亞迪介紹全球首創的易四方泊車，和宣布自建賽車場並對外開放的時候。
從掌聲的熱烈程度看，這場發布會比亞迪大機率沒有請「托」，觀眾的反應完全自發，大家對比亞迪智能駕駛技術的要求和期待還是很高的。
畢竟2023年下半年，一再重申不造車的華為，在新能源汽車領域出盡了風頭。先是搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統的問界新M7大賣，之後該車型在懂車帝AEB測試中「遙遙領先」。而且在資本市場，與華為合作的上市車企，股價幾乎都在上漲。
而比亞迪的智能駕駛幾乎聽不到太多聲音。
華為的異軍突起打了比亞迪一個措手不及。「投資者擔憂比亞迪會慢下來。」去年年末，面對低迷的股價，有二級市場的從業者這樣告訴「市界」。
比亞迪工作人員解釋說，公司很早就展開了智能駕駛技術的研發工作，只是在市場端表現得相對保守。「我們對技術一向謹慎，因為比亞迪品牌新能源車保有量高，一旦出現安全問題後果嚴重。」
「不同於新勢力，比亞迪不需要噱頭和流量吸引投資者，只有技術夠成熟、在臨量產上車前才會發布。」很多比亞迪的員工都清楚，公司把穩健看得比速度重要。
去年，智能駕駛政策放開了，而後BEV+Transformer方案被友商驗證，成為主流技術路線，比亞迪開始全力投入。
「對比亞迪來說，（開發布會）就是告訴大家我不落後，這些都會有，在路上，就可以了。」一位熟悉比亞迪的行業人士表示。
不過，發布會沒看過癮的觀眾認為，既然比亞迪想要對外證明自家的智能駕駛水平不落後於行業第一梯隊，那麼應該告訴大家下一步具體的智駕晶片方案和傳感器方案的選型；雲端訓練平台的算力以及未來幾年的算力規劃；雲端數據訓練的大概產能；以及在不同時間點上，城市輔助駕駛會覆蓋哪些地方；高速領航的覆蓋率目標等等信息，「可惜這些都沒具體披露。」
截至1月17日收盤，比亞迪報收186.8元/股，跌幅4.35%。對比2022年7月巔峰時期的357.61元/股，市值縮水超4000億。
02、放了個啞炮
實際上，這場發布會王傳福主要想傳遞兩個重要信息：一是比亞迪走的是「整車智能」戰略；二是比亞迪的研發實力很強，發力時間一點也不晚。
在王傳福看來，目前行業把汽車智能化與智艙、智駕畫上等號，導致概念被窄化。而判斷新能源汽車是否智能，不能只看智能駕駛行不行，或者智能座艙好不好，這樣單一的維度去評估，應該站在整輛車的視角去綜合分析。
所以，比亞迪提出了「整車智能」，意思是將所有車輛接收到的感知匯總到一個「大腦」進行思考決策，迅速調節車輛「身體」狀態，以此提升駕乘安全性和舒適性。
比亞迪智能駕駛團隊的4000多名工程師，就是要造出這樣一個「大腦」。他們給這個架構取名「璇璣」，說能用這個「中央大腦」控制整個車輛所有功能，智能座艙、智能駕駛、三電、底盤、車身、易四方、雲輦等電動智能化技術都集合其中。
（圖源/比亞迪）
為了讓整車智能持續進化，比亞迪還推出了璇璣AI大模型，將人工智慧應用到車輛全領域。
此外，比亞迪還正式發布全新的DiLink座艙平台和DiPilot智駕平台，將針對L2級智能駕駛輔助系統，統一命名為DiPilot 10、30平台。針對「天神之眼」高階智能駕駛輔助系統，統一命名為DiPilot 100、300、600。
坦白講，這場發布會，比亞迪將對待智能駕駛的積極一面展露無遺，還帶來了易四方泊車、手掌鑰匙、方向盤解耦玩遊戲等智能化技術。
可在外界看來，「璇璣架構」對普通消費者來說，理解門檻過高。這玩意兒看不見、摸不准，導致消費者在購車時很難去甄別各家水平的高低，倒不如像新勢力們一樣，在營銷上不遺餘力，讓用戶對比一些能夠直接感知的東西，才能搶占用戶心智。
再者，這些比亞迪覺得「能打」的技術，似乎並沒有帶來太大的驚喜。
比如「天神之眼」高階智駕能夠實現的城市、高速快速路領航，撥杆變道，緊急制動等功能，比亞迪不是獨家；「易四方泊車」雖然領先到業內難以複製，但聯想到此前大家已經見識了仰望U8的原地掉頭功能，完全取消轉向剎車物理機構的易四方概念車也亮相宣傳過，這個「配套」的泊車功能似乎也沒什麼值得驚訝的。
另外，與大疆聯合研發的車載無人機，也只會最先出現在售價百萬元的仰望U8上，門檻相當高。
而AI大模型上車，已經有不少廠商這麼乾了，頂多和大家打個平手。手掌鑰匙和方向盤解耦玩遊戲，實用性其實也不大。
以上這些功能會不會在20萬元以內的比亞迪車型上出現，才是普通消費者關心的。
（圖源/比亞迪）
更重要的是，這次比亞迪沒有對20萬元以內、覆蓋車型最多的王朝系列和海洋系列車主的疑問，做出針對性的回應。
比如，比亞迪品牌（王朝系列+海洋系列）的所有車型都只配備了比較基礎的L2級輔助駕駛系統，被大量車主吐槽：車道居中保持功能「保不住」，左右搖擺頻繁「畫龍」；限速功能「限不住」，時常出現誤差還提示車主「超速」；主動剎車「不主動」，需要車主及時介入等等。
當天發布會上，關於「不好用」的L2級輔助駕駛，比亞迪沒有提到如何優化改進。
王傳福只說，未來將推出10多款配備雷射雷達的高階智駕車型，20萬元以上車型可以選裝，30萬元以上車型將是標配。
也就是說，比亞迪集團旗下的高端品牌騰勢、方程豹和仰望的車主算是有福了。那麼買20萬元以下比亞迪車的車主們呢？
確實，一顆雷射雷達的成本不低，大面積上車容易讓車企算不過帳。
但如果車主不選裝，L2級輔助駕駛功能會有本質變化嗎？一旦友商們圍繞這個細分價格市場發力智駕，比亞迪會有多少勝算？
3、智駕大戰已經開始
留給比亞迪解答的疑問還有很多。
這次發布會過後，網友們反應過來，原來比亞迪不是沒有好玩意，只是藏著掖著，在自家的高端品牌上才捨得拿出來。
在業內人士看來，比亞迪給外界留下「智駕技術發展慢」印象的主要原因，是此前該公司將絕大部分重心放在了整個產業鏈的成本優化上，如果再為智能駕駛技術做大規模投入，動機和產出比較缺乏吸引力。
而不算高占比的投入數字，在外界看來不夠轟動和刺激。
另外，王傳福在2022年底說出的那句著名言論：「無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，是被資本裹挾，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。」也讓很多人認為從比亞迪高層這裡就不重視汽車智能化。
王傳福此次也回應了因這句話引發的行業爭議。
他解釋稱，智能駕駛和無人駕駛經常被混為一談，但這是兩件事。「我以前曾提出『無人駕駛是忽悠』，是因為現階段的無人駕駛無論從法律法規還是技術成熟度來說，都不具備落地條件。」
他堅持自己沒有說錯，談論無人駕駛就是為時尚早，同時他也肯定智能駕駛已經到來。
（2024年1月13日，香港，比亞迪汽車展示廳展出的一輛汽車的方向盤和儀錶盤。）
「市界」了解到，比亞迪智能駕駛研發主要由規劃院負責，第五事業部主要做低端車型智能駕駛技術研發。王傳福稱，比亞迪智駕團隊有超1000名算法工程師和硬體工程師，3000多名軟體工程師。
接下來，公司會在「整車智能」領域投資超1000億元，用「整車智能」技術路線引領新能源汽車的發展方向。
「做智能汽車就像造房子，不是敲代碼就能做好的，必須以汽車電動化為基礎。基礎做不好就是在蓋危房。」王傳福說。
不僅是比亞迪，國內的傳統車企都不想在智能駕駛技術高速發展的窗口期掉隊。
近日，據雷鋒網報道，從去年年中開始，上汽集團便陸續傳來內部智駕團隊要整合的消息，目前團隊的調整有了新的進展。上汽PP-CEM團隊一部分劃歸到上汽研發總院，另一部分則劃歸到零束科技。
長安汽車也在去年11月份宣布與華為共同出資設立一家聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務的公司，將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司。
恰巧也是在1月16日，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮首次對外披露，新公司是面向全行業的公共資源平台型公司，初期由長安和華為先將產品落地和規模化，然後再向其他的整車企業和社會各界開放。
在行業人士看來，隨著智能駕駛技術從實驗室走向產業化，高階智能駕駛不再單純是技術問題，更要回歸商業化本質。
未來，行業比的是誰能用更低的成本、更高的效率實現量產上車。
作者 | 黃碩 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 賈天宇