對於燃油車用戶而言，由於啟動電池饋電導致的車輛打不著火或者半路拋錨，相信每個人都遇到過，尤其在當下這個時節，北方燃油車用戶應該已經開啟了新一輪的「搭電潮」。教授曾經在一台服役不到1年的新車試駕車上遇到過這種情況，確實給生活還有工作帶來了很多麻煩。
尤其是北方的「老司機」們，基本身邊常備搭電寶或者「過江龍」，這真的是一個無奈之舉，不少車主拍著胸脯說自己車質量很好、很可靠的時候，也得加一句「除了電瓶」。但由於採用了鉛酸蓄電池的車基本都是這樣，所以廠家不提，掉鏈子、趴窩、半路拋錨，大部分消費者也就默認了。
究其原因，其實關鍵就在於多數燃油車採用的鉛酸蓄電池身上，過去燃油車百餘年歷史中，鉛酸蓄電池一直是汽車市場中的主流選擇，因為性能相對穩定而且成本很低廉。但消費者用起來的成本並不低廉，更換鉛酸蓄電池平均下來每次也要花400-600塊左右，這筆費用還是很讓車主們糟心的。教授也翻閱了電商平台上某大品牌的鉛酸蓄電池介紹，給出的更換建議是每兩年換一次，這其實是一筆不算小的費用，而且還很費心。
鉛酸蓄電池低溫性能差，而且壽命較短，無法伴隨整車生命周期，另外還有一點就是鉛酸蓄電池能量密度太低，為了滿足車輛用電需求，鉛酸蓄電池不僅體積很大，而且很重。一般乘用車常見的容量為60AH的鉛酸蓄電池，重量就能達到15kg左右，侵占空間，還非常不利於整車輕量化。
拋開這些使用層面的缺陷，鉛酸蓄電池最「致命」還有污染問題，因為「鉛」是非常典型的重金屬元素，也是一種很嚴重的環境污染物，尤其是像汽車用的這種鉛酸蓄電池，生產、使用、回收環節中非常容易泄露。當土壤中鉛元素過多就會引起土壤結構、功能發生變化，抑制微生物活動，導致有害物質和其他分解物在土壤中累積，通過「土壤植物人體」或「土壤水人體」的路徑，從而間接被人體吸收。
無論是從用戶使用體驗層面還是從環境角度出發，鉛酸蓄電池都有被取代的必要，那這方面的先驅者就是比亞迪。早在2009年，比亞迪汽車就開始研發12V磷酸鐵鋰電池系統，隨後成為了全球首家搭載磷酸鐵鋰啟動電池的企業，至今已經成熟應用了6年。
首先從用戶使用體驗來看，比亞迪的磷酸鐵鋰啟動電池壽命更長，可以達到3000次以上的循環次數，和整車同壽命周期，加上更好的抗低溫性能和可靠性，這意味著絕大多數情況下，用戶終身不用更換，也不用擔心虧電拋錨、打不著車的尷尬，省心省錢是一定的。
過去細心的燃油車用戶為了延長鉛酸蓄電池的使用壽命，車輛長期停放或者在冬季的時候會自行取下電池，拿到室內用充電器保養。而比亞迪為磷酸鐵鋰啟動電池配置了BMS電池管理系統，實時檢測電池指標並且進行動態管理，即便是長時間靜置也不用擔心虧電問題。
除此之外，比亞迪的磷酸鐵鋰啟動電池的能量密度相較於鉛酸蓄電池來說，可以算是「降維打擊」，所以重量和體積都明顯要出色很多，目前比亞迪磷酸鐵鋰啟動電池的重量已經做到了2公斤，減少了車輛自重，同時也節省了車輛空間。
無論是磷酸鐵鋰啟動電池的研發、設計、生產，還是額外配置的BMS電池管理系統，相較於鉛酸蓄電池來說，成本都要明顯的高出不少。不過即便如此，比亞迪作為新能源汽車領域的領導者，還是展現了自己的格局，率先棄用了鉛酸蓄電池，實現了整車無鉛化。一方面降低了用戶使用成本，提升了用車體驗，同時實實在在的保護了自然環境，踐行自己的社會責任感。
最後：從數據上來看，6年時間裡，比亞迪已經為200多萬輛新能源汽車搭載了磷酸鐵鋰啟動電池，實現了2萬多噸的鉛削減，讓14萬餘畝土地免受鉛金屬污染，助力中國綠色低碳發展。教授認為，比亞迪整車無鉛化也許是比亞迪的一小步，但肯定是汽車行業的一大步，希望後續能有更多有社會責任感的廠家共同推動整車無鉛化，為用戶提供更好的用車體驗，為我們的環境提供更好的保護。