實際上，蔚來盤子鋪得過大，長期以來都備受質疑。有關低效的問題，李斌在今年初的內部全員信中已經提過一次。

當時他指出，蔚來2022年交付增長落後於中國智能電動汽車市場的整體增幅；對供應鏈波動的反應不及其他廠商；用戶滿意度反饋機制解決問題的速度遠未達到用戶預期；團隊擴張過快，內部溝通效率亟待提高……

現在看來，三個季度過去了，很多問題還是沒有得到妥善解決。再加上今年以來的表現也不如預期，而不得不開始大「動刀」。

從銷量上來看，今年10月蔚來共交付新車16074輛，環比增長2.77%，同比增長59.84%，成績不算不好。但在「銀十」這個銷售較為火爆的月份，理想和小鵬都創下了新高，前者交付新車突破4萬輛大關，後者也超過了2萬輛，有了對比就有傷害。

截至今年10月底，蔚來年內累計交付126067輛，同比增長36.30%。但要知道，在2022年財報電話會上，李斌曾表示，蔚來2023年銷量目標約為25萬輛，這意味著今年的目標基本已經無法實現。

再從業績上看，今年二季度，蔚來營收為87.72億元，同比減少14.8%；凈虧損為60.56億元。豪華定位並未給蔚來帶來高溢價。今年二季度，無論是虧損總額還是單車虧損額，蔚來都超過其他新勢力對手。

整個上半年同樣如此，共虧損超過109億元，同比進一步擴大。而一部分原因就是，上半年蔚來在研發及銷售與管理成本兩方面投入依舊巨大，合計費用超110億元。

截至今年上半年止，蔚來現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款合計約為315億元。考慮到當前的虧損程度和虧損速度，很難沒有危機感，一系列的降本舉措也就在情理之中了。

產品表現參差不齊

一次性裁掉約2700人，以及放棄在美國建廠，確實能省下很大一筆錢，但從根本上說，節流不如開源，一家車企的主要任務是賣車，把銷量提振上去，才是能在「牌桌」上留到最後的關鍵。

而這也是蔚來更大的問題所在，產品不少，競爭力卻沒那麼樂觀。在售的8款車型（含ET5T）中，除了ES6還算「爆款」之外，其餘車型的銷量表現都很一般。

今年上半年，蔚來處於一代平台向二代平台過渡的時期，一季度末老款ES8、ES6、EC6開始清庫存，二代平台的在售產品只有ES7、ET5和ET7。蔚來總裁秦力洪曾說過，今年5月，蔚來在售車型基本只有ET5和ES7。

由於可選車型數量少，4月和5月，蔚來銷量低迷，分別只賣了6658輛和6155輛新車，遠遠落後於老對手。後來隨著第二代ES6今年5月底上市，新款ET5大批交付，蔚來銷量逐漸回暖，6月至8月分別來到1.07萬輛、2.05萬輛和1.93萬輛。

但是我們發現，在第二代ES6上市後，蔚來對於這一單車型的依賴頗為嚴重。比如在銷量「爆表」的7月，按照懂車帝數據，當月蔚來ES6共賣出了1.11萬輛，占到了月銷總數的一半以上；排在第二的蔚來ET5T僅賣出了3662輛，最少的蔚來EC6隻賣出了18輛。

後面的8月、9月同樣如此。8月，蔚來ES6的銷量為8601輛，占到了當月總銷量的44.5%左右，是蔚來ET5T銷量的2倍有餘；9月，蔚來ES6的銷量為7896輛，蔚來ET5T是2593輛，蔚來ES8是2139輛，剩下的5款加起來只有3013輛。

這樣參差不齊的銷量表現讓我們懷疑，蔚來是否真的需要那麼多車型來打市場。反觀理想汽車，在售車型只有3款，銷量表現卻很平均。9月，理想L7、理想L9、理想L8的銷量分別是1.3萬輛、1.19萬輛和1.12萬輛，數字相當接近，基本每款都可以拿出來說是「爆款」。

更令人擔憂的是，當前主力車型蔚來ES6換代之後的紅利似乎也在慢慢消失，從7月的1.11萬輛降到了9月的7896輛，對潛在用戶的信心產生了影響。

蔚來ES6換代上市後，雖然終結了7月開始連續兩個月的環比下跌，但在「金九銀十」都沒能再度沖高，10月僅僅只實現了2.77%的小幅度環比提升，從某種意義上說，意味著蔚來的銷量增長已經達到了瓶頸。

李斌在今年上海車展期間接受媒體採訪時曾坦言，蔚來的車型很多，給用戶的選擇多了，互相之間肯定會有一些重疊。這是肯定的，要說完全沒有互相的影響，那是不可能的。但沒關係，買什麼都行，總有一款適合你。

話雖如此，或許在降本增效的同時，李斌也該梳理下現有車型架構，作出適當的取捨才是。

「燒錢」項目還有很多

在裁員和放棄在美建廠消息傳出之後，網上開啟了新一輪對於「蔚來造手機方向錯了嗎」的熱烈討論。這在蔚來連年虧損下確實很有爭議，不用想都知道又是一個「燒錢」的項目，且短期內很難盈利，讓人質疑李斌到底是不是在亂花錢。

按照李斌之前的說法，「如果不造手機，相當於自己家的車鑰匙在對方手上」。看得出來，蔚來造手機的初衷，是為了進一步掌控蔚來汽車延伸出的第三空間，手機和車機進行互聯，能讓蔚來車主的生活和汽車更加融合。

但問題在於，現階段，蔚來手機可以提供的絕大部分功能都是可以通過蔚來汽車的直接觸屏來進行控制，部分遠程功能也可以通過企業App來完成。真的有必要投入這麼多錢，再去為車主另造一款手機嗎？

另一方面，這還是一個顯而易見的虧錢買賣。首先，NIO Phone的售價為6499元至7499元，但其所展現的配置參數被質疑只能對標國內市場大概4000元級別的機型，很難吸引用戶買單。

其次，李斌曾說過，蔚來的大部分車主都是使用的蘋果手機，而蘋果的接口沒有開放，所以才選擇自己造手機。換言之，這是專為蔚來車主準備的一款備用機。一來，很難賺不到非車主的錢；二來，站在車主的角度看，也沒有必要花錢再買一個備用機或者大號車鑰匙。

如此一看，蔚來造手機就很容易被理解為是「不務正業」。李斌曾對媒體透露，手機團隊大約有600人。因此，網絡上有不少網友建議，裁員不如就先從手機團隊開始。

在手機業務之外，換電站的持續投入同樣讓蔚來備受爭議。換電模式是蔚來極致服務的一大招牌，也是大家視蔚來為重資產模式的一大原因，不僅極為「燒錢」，還難以盈利。

10月26日，蔚來宣布，旗下第2000座換電站在絲綢之路上落成，第2000座換電站位於G30連霍高速寶雞西服務區霍爾果斯方向。至此，蔚來已經實現全國240座地級市區覆蓋蔚來換電站。

此前有媒體報道，蔚來一代換電站成本約300 萬元，二代換電站成本在150萬元左右，這還不包括後期的運維、損耗等。而目前蔚來的換電站數量已經超過2000座，成本可想而知。

不管是造手機還是建換電站，我們不質疑蔚來的初衷都是希望車主能夠擁有更好的體驗，但好的服務體驗都是用錢堆出來的。多個項目同時「燒錢」，撐不到最後，傷害的還是車主。蔚來還是得找到平衡點，或許輕裝上陣，才能有未來。