來源 | 微信公眾號「汽車公社」

作者 | 曹佳東

市場巨變的節奏從未放緩，就意味著，每一家站上高位的車企，不得有任何放鬆。稍不留神，當下所建起的所有優勢便會蕩然無存。

截至目前，乘聯會的數據一直在告訴我們，經過多年的市場爭奪，2023年的中國車市終究還是脫離不了新能源車的主導。在燃油車需求不斷減弱的當下，身處在中國的新能源車企，漸漸有了推動行業發展的資本，同時也在將曾經的野蠻人趕出這片沃土。

大眾、豐田、本田和通用落寞的表情下，皆為新興車企大張旗鼓對市場發動圍剿的積極態勢。但另一方面，當所有人都在高唱新能源的讚歌，發生在其中的騷動卻有時刻提醒著每一個人，事關新能源競爭的下半場戰役，遠沒有想像中的那樣勝券在握。

前有愛馳、威馬、天際的隕落，讓人察覺到了市場的不確定性；現在，各有苦水要吐的蔚來、飛凡等也實難從現狀中解套；那未來，對於現在身在高位的埃安、特斯拉等強勢車企，誰又能篤定市場不會給它們再出一道難題？

前10個月，加上出口量，特斯拉中國已經交付新車近80萬輛，而埃安也交出近40萬輛，這顯然是在對外宣布，在純電車市場，特斯拉和埃安就是目前最為大勢的電動車品牌，但和前者相比，更著重於中國市場的埃安，所需警惕的地方還是很多的。

從單品牌運作，到推出「昊鉑+埃安」雙線運作的模式，從主推性價比的營銷打法到刻畫智能化標籤，進入全新發展階段的埃安亟需一個新支點，將現有的市場優勢儘快轉化為未來的核心驅動力。

銷量上漲，與隱憂同在

隨著年關將近，各大車企對於銷量的渴望也算到了一個巔峰。尤其是新能源品牌，背靠尚存的政策紅利，人人都想在這個競爭如此惡劣的2023年再建優勢。

「蔚小理」這樣的網紅車企不用多說，為了儘快擺脫生存壓力，提振銷量刻不容緩。而對於埃安來說，從完成月銷超過5萬輛，到探求銷量新高，向前的每一步，同樣也需要更為堅實的支撐力。

公開數據顯示，繼9月的累計銷量再次創下了新的紀錄，達到了51,596輛的新高，同比增長了72%後，其10月銷量雖受到市場周期性變化，在整個新能源車市環比下滑、純電市場同比下滑超8%的背景下，還取得了月銷4萬餘輛的成績，但不得不說，純電車市場多變的走勢，還是內含著太多的不定因素。

在多次公開場合，埃安的高層都在表達，自身在純電市場所建起的優勢有多堅實。旗下各個車型所具有的市場侵略性還是有的。只是，市場從不會一成不變，就意味著，變數巨大的純電市場沒那麼善良。

過去的10個月內，一路高歌猛進的新能源車企，可以在輿論端殺死傳統車企，並將整個市場的前景鋪墊得很是光明。

尤其是自從理想占據流量風口，小鵬、零跑借著和大眾、Stellantis集團的合作完成自身實力的蛻變之後，由中國車企主導的新能源市場，就展現出了強大的勢能。

得此契機，我很理解，一直就在月銷頂峰的埃安會對未來發展充滿信心，幾近達成的年銷50萬輛目標，將是一個新的起點。而鑒於昊鉑剛剛度過品牌發布的完整一年，屬於埃安的發展空間還會有很大。

可隨著年終將至，打了大半年的價格戰開始成為常態，上市即低價的推新模式讓整個市場紅海一片。即便安然度過今年，2024年的光景依舊會令人琢磨不定。

這些不安中，有著全行業在走向電動化的過程中催生的供需匹配問題，以及技術路徑間的模糊選擇令銷量走勢並不如預期那般高漲等，但對於大多數車企來說，自我發展的局限性還是占大頭。

今年以來，除了好不容易回了一波血的小鵬、問界，坐擁8款新車卻得不到顯著銷量提升的蔚來，接連陷入背水一戰的阿維塔、嵐圖、智己都在告訴我們，內卷化競爭並不能給所有新能源車企帶去福利。

換句話說，正應了那句老話，任何事情講究的就是個天時地利人和。要想在市場站穩腳跟，產品定位、品牌形象、營銷時機，缺一不可。

而一路順風順水走到今天的埃安，從決定以先進技術為支點進入15萬級純電動車市場，到將昊鉑推向高端新能源市場，每一個節點還算很準備地踩在時代進化的脈搏上。但也正是因為這樣，當越來越多的對手摸著前人趟過的路衝進賽場，再強大的在局者都得好好揣摩下接下來的路該怎麼走。

沉下心去，才能跳得更高

眾所周知，鑒於AION車系的產品煥新節奏，今年就是埃安品牌的車型小年。全年的銷量重擔幾乎都壓在了AION S和AION Y身上。即便在過去幾個月，這兩款車型格分別推出過數個細分再細分的版本，其實都無法改變這個事實。

與此同時，尚處在品牌成長期的昊鉑要想成為市場頭部，其實也仍需時日。

在有了這雙方面的原因，回頭看看整個中國新能源車市的2023年，我們必須要承認，來勢洶洶的中國新能源品牌所展現出的摧毀力還是很令人肝顫的。

埃安接下來該如何去做？對於這個問題，相信官方必然會以目前的基礎為底牌，加強雙品牌運作的效率和對產品推出頻率的把握。但在我看來，應對外部環境的惡劣，沒有什麼比接地氣來得更為重要。

中國消費者需要怎麼的新能源車？一直都是新勢力品牌在研究的課題。雖然，包括「蔚小理」在內的新勢力都給出了各自的答案，可從結果上看，但凡抱著以儘快盈利為目的去，能夠值得學習的地方好像全都集中在少數幾家身上。

舉幾個簡單的例子，論產品定位，理想聚焦於家庭客戶，只是適當地拓展車系，並先期將增程式混動技術作為開闢新能源市場的一把刀，看似很無腦，但相比蔚來那種不停在細分市場推出新車，最終導致內耗嚴重的勢頭，理想無疑是30萬以上價格區間內絕對的守擂者。

同樣的道理，在20萬以下的區間，秉承量大管飽的零跑，在強打幾輪的低價攻勢後造就的銷量優勢，顯然也成了它狙擊競爭對手的利器。另一邊的哪吒，借著入門級細分市場的紅利，精準投送自家的產品，倒也獲得了不少關注。

如果要論自我營銷手段，從執掌問界品牌的余承東，到手握小鵬的何小鵬，無一例外都在反覆對消費者日常關係的技術進行瘋狂輸出，雙雙對線又如何，最終目的都是將品牌的曝光量提升上去。

當然，限於公司體制問題，身在廣汽集團下的埃安無法在輿論端體現太多的個人色彩，但除此之外，站在埃安和昊鉑這兩個品牌的角度來說，如何從市場中精準找到自己的產品定位，從而完成新車的開發，或對現有車型進行深度解析，總是可以的吧。

很快，隨著整體市場下沉，會有越來越多的玩家進入15萬以下的新能源市場。這就意味著，憑藉先發優勢完成原始積累的埃安，亟需新的業務增長點，為AION S和AION Y提供強有力的支援刻不容緩。

比如，是不是可以在10~15萬區間內，推出一款類似於比亞迪元PLUS的SUV車型；在10萬元之內，利用AION Y的基礎向下推出「通勤神器」，來切割五菱繽果和比亞迪海鷗的「蛋糕」？

而對於昊鉑而言，在昊鉑SSR的品牌提升計劃下，講好昊鉑GT和昊鉑HT如何實現技術平權等故事，會不會比聚焦於一切高大上的事物，更適用於當下這個人人害怕被宣傳背刺的環境？

2023年馬上就要結束，我相信，不管是哪家車企，其內部都能擬出遠超出外界所揣摩而來的發展方向。作為目前新能源市場的頭部企業，埃安更是如此。那如果是這樣的話，我們很需要看到，在接手廣汽三菱的閒置產能後，埃安在市場端給出的無限可能。