國六B的實施時間終於確定了。
5月8日，根據《關於實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》，自2023年7月1日起，全國範圍全面實施國六排放標準6b階段，禁止生產、進口、銷售不符合國六排放標準6b階段的汽車。
針對部分實際行駛污染物排放試驗（即RDE試驗）報告結果為「僅監測」等輕型汽車國六b車型，給予半年銷售過渡期。
國六 a中 RDE僅監測並報告結果，國六b為正式實施RDE。RDE（Real Driving Emission），即實際行駛排放測試，指的是測試車輛在實際使用條件下的排放情況。在此前的排放標準中所使用的測試為「I 型排放試驗」，往往在實驗室中進行。
國六B定了，帶來兩個影響，其一，不降價，189萬太庫存車賣給誰是個問題，其二，傳統高端豪車麻煩大了，國產品牌彎道超車就在這幾年，就看能不能抓住機會了。
國6B來了，廠商不想打價格戰了
自2019年國六標準發布起，其實多數企業直接按照國六b標準要求進行產品研發和生產，很多廠商相當於提前實施了國六b標準，據了解，標準實施至今，輕型車國六b車型占比超過95%，國六b車輛市場占比超過90%。
但整體來看，儘管國6B標準給予滿足RDE的部分車型半年過渡期，但根據中汽協方面的數據，截止2021年地月底，不滿足RDE的庫存車輛超過189萬，含已採購部件的庫存超過200萬。
這一批庫存要在7月前清完，也並非易事。
現在已經確定國六A六月底結束，這些車企必定要加速清理庫存，必須要在6月底之前將國六A的庫存車賣出去，否則到了7月份，就將變成廢鐵一堆！
但是從當前來看，似乎車企對於要不要打價格戰很猶豫，因為上一波價格戰成效並不好，消費者觀望情緒很濃厚，當前車企目前都擔心價格戰加大消費者觀望情緒，一個心照不宣的態度是，暫時達成不降價的共識。按捺住打價格戰的衝動。
但問題是，將近200萬台庫存車也不是個小數目，如果不降價，這批即將不符合標準的庫存車賣給誰是個問題。
對消費者來說，這一波買回來的不滿足RDE的國6A燃油車馬上就不符合標準了，想買車的普通大眾多數已經清楚國六B即將實施，有多少還會主動去接盤非國六B的車型呢？
非國6B的車，無論是保值性以及未來政策標準，消費者依然擔心會受到影響。當然，從目前的政策來看，國6B實行後，國6A車輛並不是不能上路，而是不能在部分地區上牌。
但很明顯的是，非國6B的車，在二手市場沒有保值性，甚至很難出手，而未來幾年，對於不符合國六B的車型是否會有新的政策，暫時還未知，因此的，這些庫存車只有繼續降價，產品力在線，才有可能說服消費者購買。
部分滿足RDE的庫存車延遲到年底，多了半年清庫存充足的時間，但其實也不容樂觀。在價格、產品性價比差不多的情況下，對於消費者來說，買新不買舊，更傾向買代表未來趨勢的電車或者符合國6B標準的燃油車。
價格戰不打不行，這是由市場經濟規律決定的
因此，接下來的這50天，價格戰不打肯定不行的，大機率還是會打一輪。
不過，我們需要注意的是，從北京商報喊出特斯拉降價擾亂市場之後，特斯拉漲價了，而中汽協對特斯拉漲價表示支持，表態漲價有利於市場發展，近期乘聯會也表態特斯拉漲價是很好的信號，有利於改善消費者觀望心態，而當前部分滿足RDE的庫存車也延期至12月，整個市場的動向都是要告訴消費者，別觀望了，價格短時間內不會降。
雖然車企都按捺住打價格戰的動向，並且部分車企開始漲價，但是市場供給要大於市場需求的現狀來看，不打根本不行，有消費者表示，年底前不買車，12月再看，繼續觀望半年。
最近一段時間，關於比亞迪「排隊停職」、「停工」的傳言不斷，背後的一個動向是高速增長的比亞迪都已經開始放緩生產節奏，「剎車」清庫存。早前中汽協也表態國內汽車產能釋放過度與需求相對不足之間的矛盾將會是2023年中國汽車市場的主要矛盾。
既然供大於求，漲價就是不符合市場經濟規律的，逆勢漲價的本質是想跟消費者玩心理戰，把剛需用戶的觀望情緒拉回來。但是無論是特斯拉漲價還是燃油車不打價格戰，其實都沒有基於市場規律的一種人為的調價。
這種調價作用有限，因為剛需有限，市場嚴重供大於求的現狀，決定了漲價帶不動需求。
尤其是新能源汽車高速增長的階段，傳統燃油車已經沒有更好的搶占市場的手段了，飢餓營銷的手段只有在用戶剛需得不到滿足的時候才有用。如果100輛車要爭奪90個客戶，你可以漲價，但如果100輛車要爭奪的是30個客戶的時候，你不打價格戰是不行的。
總的來說，庫存車不算多，也不少，絕對不好賣，需要想好有誰會真的來接盤這批即將不符合國6B的車。尤其是對很多消費者來說，能不能買的考慮是，大概多久會淘汰國6A的車，什麼時候國六A會禁止在市裡限行，這個很重要，因為消費者擔心未來政策有不確定性。
消費者買了國6A的車，更擔心未來在限行或者上路、年檢、維修、保險等方面會不會遭遇一些麻煩。那麼除非庫存車的價格有極大的競爭力。因此，大多數消費者在買車方面，肯定會有針對性的排除非國六B車，這批庫存車，只有大幅降價才有出路。
如果不打價格戰，可能車企還有一條路了，到時候積壓的庫存賣給二手車商，把新車當二手車賣，這也不失為一種清庫存的手段。
國6A來了，豪車麻煩大了
國6A的實施，一個麻煩群體是燃油車豪車品牌。
一方面是豪華車的國6A庫存量還挺大。
此前根據南都記者的走訪報道，各品牌經銷商中，有豪華品牌經銷商反映仍然有三分之一車輛國六a車輛在售，也有合資品牌經銷商稱，店內國六a車輛還有25%左右的庫存。
這個庫存量是非常大的。
另一方面是，不分豪華國6A車沒有打算降價。有豪華車的經銷商表示，「接下來各品牌的優惠力度都會收緊，價格將有所回升。」之所以國六A豪車的優惠力度收緊與價格回升，是因為看到了清庫存的時間相對充足，不愁賣。
但問題在於，國6B標準其實對燃油車豪車市場造成了衝擊。
本身國6A就是全球最嚴格的排放標準之一了，國六A過去抹平了豐田霸道、BBA等在高功率版本上的優勢。
而國六B更是全球最嚴格的排放標配，相比國六 a，國六 b 要求汽油車 CO 下降 29%，THC（碳氫化合物）下降 50%，NMHC（非甲烷總烴）下降 49%，NOx（氮氧化合物）降 42%，PM（懸浮顆粒物）下降 33%，排放限值要求全面看齊甚至超過國際標準，進一步降低了車輛的氮氧化物、顆粒物和一氧化碳等污染物的排放，這對於改善空氣品質與保護公眾健康有重要意義，但可能導致汽車生產成本上升。
而製造商也需要使用更高的成本材料和技術滿足更好的標準，這可能導致價格上升。部分車企通過給新車配備更高級的三元催化、GPF顆粒物捕捉器以及調低動力等做法能夠勉強應試通過，比如寶馬旗下的多款車型其實從去年開始就已經陸陸續續提前切換到了國六B排放標準了。但原本的一些豪車，六缸的、八缸的，影響就很大。
業內均知，缸數越多，排量越大，功率越高；在國六B排放標準下，豪車製造商需要修改與調整發動機技術、排放控制系統等方面以符合更嚴格的標準，某些企業不得已要出三缸機，部分豪車要需要極大的提高成本，在保證動力不變的情況下，降低污染排放，或要在動力上進行減配，而動力原本就是豪車的一個重要的競爭力指標，如果動力被閹割，各種技術與材料成本又提升了，那麼豪車的品牌力與競爭力將遭遇雙重打壓。
此外，如果按照以往經驗，不出意外的話，2025年後的國七標準的嚴苛程度會只增不減，更加逼近內燃機的極限。
在同樣的標準下，國7標很可能將淘汰大量技術不過關的油車車企，優勝劣汰，留下來的燃油車包括日系主導的CVT、AT傳動，德系主導的DCT傳動，在標準層面要打贏國內的電傳動，也依然非常艱難。
豪車品牌急著轉型做電車，也是這個原因，事實上，無論是國6B還是國7標，其實都利好新能源車，在過去，消費的認知一直是認為合資進口車的技術要高於國產。
但國6B、國7標將是一把試金石。如果在同樣的標準下，國產車打贏了合資車與進口車，就可能把消費者的觀念扭轉過來。
因此，從這個角度來看，新能源超車的時間拐點就在這幾年，尤其是高端市場，過去很難破局，但國6B、未來國7標其實相當於創造了機會，就看國內的玩家是否能抓住機會，在高端豪車市場實現彎道超車了。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載 作者微信公眾號：熱點微評